本報記者 陳燕南 北京報道
「我們在合肥濱湖國家森林公園投放的3輛無人售貨車的1個月銷售額近萬元。」星雲互聯相關負責人在接受【中國經營報】記者采訪時表示。「現在公司整體是盈利的，因為我們整車的設計包括電氣結構、計算單元等核心技術都掌握在自己手中，所以我們就可以做到在每個環節都掌控成本。」九識智慧聯合創始人周清對記者表示。
近年來，透過一系列法規、政策和標準的陸續出台，智慧網聯汽車產業的政策框架日趨完善，為自動駕駛技術的廣泛落地奠定了堅實基礎。在記者的采訪中，已經有不少擁有「無人車」的企業走出了一條具有差異化以及競爭力的商業道路。
隨著近期中國公布首批20個智慧網聯汽車「車路雲一體化」套用試點城市（聯合體），中國的智慧網聯汽車已經進入規模落地的重要階段以及拓展套用的新行程。隨之而來的是，中國的智慧網聯汽車商業版圖正在持續擴大。
不過，由於基礎設施建設資金龐大，且跨產業、跨領域眾多，如何形成商業閉環，如何跑通投融資機制就成為重中之重。「目前，城市在推進車路雲時有很多顧慮，比如技術路線分歧，比如我們感到最大的問題是，城市參與程度越來越深，但車企參與度卻比較淺，沒有車企參與的車路雲就使得產業功能出現了‘短板’。同時，城市在試點推進過程中遇到很大的阻力，即在有車、有路、有雲跨行業跨領域試點中，體現了協調和組織的難度。」中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在第四屆沈陽智慧網聯汽車大會上表示。
百公裏成本降至15元
「由於一家房地產公司想要打造高端小區，我們接下了500萬元的訂單，售賣了多輛車，其中就包括無人接駁車、無人安防車和無人清掃車，這些車型可以為業主提供更好服務的同時也可以極大地節省人力成本。」盛科禦曠相關負責人對記者表示。
那麽，「無人車」的維護成本高嗎？盛科禦曠相關負責人則對記者表示：「維護成本並不高，我們主要是與物業進行合作，將一些基本的裝置維修和檢測方式教給物業工作人員，從而使他們在日常維護營運中出現問題也能快速且妥善解決。」
「現在自動駕駛物流車已經成為一個真正商業化、市場化的產品，因為現在這個產品已經足夠便宜，在營運上，我們已經做到成本可控，九識智慧的車輛百公裏15塊錢的成本。但是傳統車型，不含用工成本就已經到了95塊錢。」周清表示。「在路上管機器要比管人簡單得多，同時它只要有電就能跑，支持360天×24小時的服務，但是傳統車型如果要讓它‘歇人不歇車’地跑，要再多配2到3個司機，成本就會進一步地提高。」
根據星雲互聯相關負責人的介紹，除了無人售貨車之外，星雲互聯還在合肥濱湖國家森林公園投放了無人小巴、無人環衛車、無人巡邏車、無人船以及無人機，有效降低了公園路面清掃、水域清掃以及園區巡邏的人力投入成本，產生了間接經濟效益超150萬元/年。
那麽，「無人車」可以實作規模化嗎？蘑菇車聯CTO郭杏榮在接受記者采訪時指出，我們根據很多城市的需求以及以往的經驗打造了一套標準化的產品。雖然不同的城市有不同的特點，但它在解決未來的智慧交通系統，以及自動駕駛方面的發展問題時，還是存在共性的，所以還是要打造一套標準化的產品，比如說我們有自動駕駛汽車、自動駕駛巴士、自動駕駛清掃車、自動駕駛巡邏車、自動駕駛配送車等等。
「另外，我們在路側基礎設施方面也打造了標準化產品——蘑菇車聯AI數位道路基站，有點像通訊基站，只要按照標準的協定、標準的部署就能夠工作，為智慧網聯汽車提供數據和服務。未來，這個行業會像手機通訊一樣，是一個標準化的行業。所以，我們盡量打造一套標準化產品在各個城市落地。」郭杏榮表示。
東軟睿馳總裁兼CEO杜強對記者表示：「對於零部件廠商，幾乎會在一個標準的平台化產品和解決方案上為主機廠提供服務支撐。針對每個車企客製完全不同的解決方案，會導致研發投入成本難以在現有的汽車體量上實作分攤。」
「擔心投入多、獲得感少」
雖然智慧網聯汽車從技術上可以實作量產，但是如何從載物到載人、從封閉到開放在道路做到安全行駛成了焦點問題。對於行業來說，試點區域已經滿足不了當下的需求。
對於一位無人物流行業的創始人吳陌（化名）來說，現在商業化最大的瓶頸不是技術問題，主要是政策問題。「目前，各個城市關於智慧網聯的政策不太統一。」吳陌對記者表示，「我們的無人物流車沒有駕駛艙，在目前的政策範圍內，它不算一輛具有車規級內容的車，沒有辦法上車輛牌照。所以對於新型車輛，在認定上，可能需要政府出台新的管理辦法，這樣一來，我們也可以配合做好管理，同時也可以更好地上路進行測試。」
嵐圖汽車科技有限公司智慧駕駛高級總監付斌則提到了作為車企，目前在推進智慧網聯汽車時所面臨的挑戰：基礎設施建設的碎片化，很難支持智慧駕駛技術和網聯功能模組化、規模化的套用。即便車企願意接入路側資訊，但碎片化、不連續的數據也很難對使用者體驗帶來實際提升。
「過去有很多地方重建設、輕營運，導致它的數據品質沒有達到要求，讓智慧網聯汽車無法上路使用。」一位行業內人士對記者表示。他還認為：「如果要為未來的L4自動駕駛車輛服務，路側設施的建設標準和持續營運的能力就很重要。比如數據需要特別精準，要實作低延遲、精度高的目標。」
張永偉表示：「過去的建設是以試點為主，新一輪建設最基本的要求是實作城市的全域覆蓋，可以分階段來建設，但是最終目標必須是全域覆蓋，甚至是跨域互聯互通。單片建設對現在來講已經沒有多大意義，城市可以分級建設，但是應該有一個全域的目標，這就對城市的車路雲建設提出了更高要求。」
中國工程院院士李克強則提出，智慧網聯汽車是高新技術產品，高新技術產業化應該具備「技術閉環」和「商業閉環」兩個條件。但目前一些城市在投入巨大資源後，未能形成有效的商業閉環。「對未來要大批次建設的基礎設施，現在最擔心的問題是許多城市投入多、獲得感少，怎樣形成商業化閉環，目前還需要再做探索。」李克強表示。
數據資產交易將成實作商業化重要路徑
為了加快完成車路雲一體化的商業閉環，不少業內人士提出了值得借鑒的觀點。張永偉認為，車路雲的內容決定了未來的投資模式。「車路雲不應該專屬於汽車，應該和不同的領域進行連結，支持不同領域形成有車路雲支撐的解決方案，這樣車路雲的定義就變得更加寬泛，就不會為汽車過早地背上一些屬於基礎設施投資的包袱，這也是對汽車智慧化路線的解放。」
那麽，該如何更好更快地進行建設？對此，張永偉認為，要堅持分級分類的基本思路推進車路雲一體化設施建設。張永偉大致對車路雲的投資分為三類：「第一類是基礎建設計畫，應該由政府來投資；第二類是網路，基礎網路是營運商的責任；第三類是路側算力、智慧化的裝置，這些則可以進行社會化融資。」
「在模式設計上，過去最成功的模式就是高速公路，借錢修路，收費還貸；現在車路雲基礎設施建設也可以采取類似的方式。」張永偉表示。
北京亦莊智慧院集團黨委副書記、董事、總經理顏敏則分享了實作亦莊自動駕駛示範區商業化閉環的案例。
他表示：「我們將重資產放在了數位基建公司，因為數位基建公司主要的投資是用於對基礎設施的升級，這些設施即使今天不升級，等到修路的時候也得升級，所以這筆投資不能扣到自動駕駛頭上。這樣一來則實作了輕重分離。同時，我們透過一系列的政策檔，實作路側資產統一運維，統一資產劃轉，亦莊所有的路側資產裝置全部劃轉到數位基建公司，統一運維、統一營運、統一提供為自動駕駛提供數據服務。」
顏敏進一步表示：「有了統一以及巨大的場景之後，就能夠充分挖掘場景的商業潛力，現在數位基建公司每年透過市場化營運路側資產獲得的收入是660萬元，利潤305萬元，這還只是亦莊60平方公裏的範疇。」
同時，顏敏還提到了數據變現的重要性。他表示：「未來的平台公司就是一個數據變現公司，亦莊除了做自動駕駛之外，還做數據基礎制度先行區的建設，建設了國內第一家人工智慧數據訓練基地，為我們的數據變現提供了新的平台、新的可能。不到半年時間，我們已經促成了多次數據交易。」不過，他強調：「數據共享的前提一定是裝置設施共用、功能共建，如果不是裝置設施共用，而是一個路上多個單位在建設，那麽，依然做不到數據共享。」
記者註意到，有不少業內人士指出，目前數據資產交易將成為實作商業化的重要路徑。沈陽車網總經理趙輝指出：「收集路側基礎設施帶來大量的原始數據後，我們透過采集、儲存、分析、轉換，對數據進行脫敏，之後形成具體業務方向的數據集，透過這些數據集去服務於不同的行業，這些行業可以透過數據交易的模式，也可以給企業帶來數據資產入表的服務。」
在張永偉看來，有了數據就有了車路雲永續商業化營運的基礎。車路雲能夠使數據進一步匯聚，讓數據變成資產，讓數據得到分級、分類的挖掘和營運，這是車路雲一體化實作商業報酬的關鍵。
