日前，特斯拉的一場Robotaxi（無人駕駛出租車）釋出會，在自動駕駛賽道一石激起千層浪。
台北時間10月11日，備受矚目的特斯拉「We, Robot（我們，機器人）」Robotaxi活動正式舉行。特斯拉的Robotaxi車型Cybercab正式掀開面紗，該車無方向盤和踏板，甚至都沒有後視鏡，未來成本將低於3萬美元。
這場被特斯拉CEO埃隆·馬斯克稱作「載入史冊的一天」的釋出會，受到了外界史無前例的關註。
Robotaxi的核心無疑是自動駕駛。
特斯拉的自動駕駛能力被不少業內人士稱作「行業天花板」。Cybercab的背後正是特斯拉FSD（全自動駕駛）完全自動駕駛能力。基於「端到端」大模型演算法和強大的算力，FSD完全自動駕駛能力將來可以讓特斯拉不依賴高精地圖，就可以在地球上任何一個地方行駛。
根據特斯拉規劃，在2025年前，「無監督版」FSD完全自動駕駛能力，會正式在美國得州和加州兩個地區推出。同時，特斯拉預計在2026年開始生產Cybercab，在此之前，使用者也將在Model 3、Model Y等車型中體驗到Robotaxi功能。
其實今年以來，伴隨人工智慧（AI）技術的迅猛叠代，自動駕駛相關產業鏈日臻成熟。與此同時，政策層面不斷為高階智慧駕駛落地送來春風，自動駕駛賽道在今年再度回暖。業內人士認為，特斯拉強勢推出Robotaxi，或成為自動駕駛產業從1到N的又一個催化劑。
為什麽要等到2026年？
盡管特斯拉的這場釋出會被調侃為「期貨」，畢竟生產時間還要兩年後，按照特斯拉過往產品的「經驗」，甚至可能還要更晚。但2026年的時間表，與不少企業的預期一致。
10月10日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬發文回應Robotaxi業務進展時就表示，目前正在加快小鵬Robotaxi業務步伐，明年下半年將在量產車上實作對標海外一流Robotaxi的軟體使用體驗，計劃2026年正式推出Robotaxi。
「隨著L4智駕能力逐漸成熟，政策法規持續完善，Robotaxi的座艙可以設計成任何場景，未來可能不是一鍵叫咖啡，而是一鍵叫來咖啡廳為你服務。」何小鵬指出。
10月14日，吉利旗下出行平台曹操出行CEO龔昕在蘇州市智慧網聯汽車「車路雲一體化」套用試點推進會暨第六屆全球智慧駕駛大會上透露，曹操出行將在兩年內推出完全客製化Robotaxi車型。他強調，自動化營運系統是Robotaxi大規模商業化的關鍵。
廣汽旗下的Robotaxi出行平台如祺出行也曾作出類似判斷。如祺出行在招股書裏表示，商業化Robotaxi業務仍在初始階段，市場參與者仍在探索及最佳化商業模式，現階段的收入未必反映未來的Robotaxi業務，預計2026年Robotaxi的單公裏成本將低於有人駕駛網約車服務，屆時Robotaxi將逐步開始普及。
與前述何小鵬觀點相似，業內普遍認為當下自動駕駛尚未達成能力和法規的閉環。
回看自動駕駛的發展歷程，似乎業內普遍對未來預估樂觀，「虛火」不斷。早在2018年、2019年，關於自動駕駛「元年」「騰飛」的說法不絕於耳。然而2020年起，像Waymo、Uber、Argo AI、Motional 等眾多自動駕駛公司，接連對自身的自動駕駛業務進行調整；而在國內，以文遠知行、小馬智行、輕舟智航等為代表的L4級自動駕駛企業，也紛紛從最初的全情投入 L4 級別進入量產級 L2級市場，透過為車企配套來回血，並向投資人證明自己。
業內人士李樂（化名）對澎湃新聞記者表示，業內對於2026年的預期，是普遍來自對技術的「樂觀預期」，也就是在技術以目前的趨勢發展下去，最為樂觀的情況。他指出，監管一定是以最保守、審慎的態度對待自動駕駛，如果有典型事故發生，進展或仍會有所滯後。
李樂還強調說，和監管相比起來，技術是自動駕駛行業發展「最不需要擔心的一個因素」，但這並不意味著技術已經成熟，而是業內認為已經看清了其發展路徑。
但也有業內人士認為，自動駕駛汽車實作規模化落地所面臨的最大挑戰依舊在技術層面。
數據和算力成為自動駕駛技術的挑戰
特斯拉於今年3月向北美車主推播的FSDV12.3.1版本，引入「端到端神經網路」技術，透過對超一百萬輛行車數據進行深度學習，使用人工智慧技術來影響車輛控制，如操作方向盤踏板、轉向燈等，而不是對每一種駕駛行為進行寫死，這一變革被譽為「改變遊戲規則的技術」。
隨後，「端到端」成了中國自動駕駛領域中最為熱門的技術方向，業內的探討重點也從「感知、決策、模型」變成了和人工智慧一樣的「數據、算力、演算法」。
黑芝麻智慧首席市場行銷官楊宇欣在近日的全球智慧汽車產業大會上表示，「FSD是全球智駕的天花板，包括傳感器的配置，以視覺為主，再加上模型的特點。」他表示，端到端是國內智駕領域最熱門的話題，而全球唯一量產的就是特斯拉的一體化端到端，國內的實作路徑則是從分布式開始，與特斯拉還有差距。
清華大學電腦科學與技術系教授鄧誌東介紹端到端的含義為，「端到端輸入視覺，包括像人類雙眼這樣的網路攝影機，也包括非人類感官形態的雷射點雲也都是視覺。有了視覺作為輸入，再結合對任務的理解與分解，直接輸出行為與動作。」
他強調，端到端大模型如同人類般進行學習和運用，是一種快思維的、直覺本能技能的學習模式，而不是像傳統自動駕駛模式那樣，決策與規劃其實都是基於工程師寫好的邏輯規則進行。
小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧在接受澎湃新聞記者采訪時評價說，L2級輔助駕駛，表現得跟人一樣就行，最後由人類司機兜底。所以自動駕駛技術路線從傳統的模組化變為端到端，後者更多的價值在於成本下降。Robotaxi要實作L4級自動駕駛能力，最後是系統本身兜底，因此需要超越人類司機的水平，系統表現要好於正常人類的10倍。所以需要不斷加強各種安全冗余，增強兜底能力。相對來說，L4級的挑戰更大，更需要端到端模型的加持，更多是從0-1的價值。
包括中信證券在內的多家機構在研報中指出，中國自動駕駛行業在經歷了數年的高速發展後，其技術路線正呈現出收斂態勢，也就是逐步趨同。端到端大模型上車已經成為新的兵家必爭之地。
「數據、算力、演算法」是「端到端」技術路線的核心要素。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，未來中國智慧網聯汽車的發展，最重要的就是要聚焦人工智慧技術，但行業面臨著數據價值挖掘不足、算力基礎設施缺乏的挑戰。
在楊宇欣看來，中國車企與特斯拉差距相對比較大的是數據和算力這兩個要素，「為什麽特斯拉能夠在演算法效能上一騎絕塵，積累了大量高品質的數據非常重要，很多演算法模型互相之間的門檻在縮短，算力在不斷彌補，數據的積累其實是整個智駕行業體驗進一步提升的關鍵。」
據統計，截至2024年第二季度，特斯拉FSD完全自動駕駛能力已累計行駛超16億英裏。目前，全球有近700萬台在全世界各地行駛的特斯拉。不斷提升FSD的算力，讓這些車隊隨時都可以加入Robotaxi服務隊伍中，迅速形成規模效應。
曾經業內對於自動駕駛「純視覺」和「雷射雷達」兩條路線爭執不下。隨著特斯拉「端到端」技術路線的釋出，對於感知方式的爭執已經不再熱烈。目前行業內僅有特斯拉和百度旗下的極越汽車采用純視覺路線，而其他車企和Robotaxi企業都采用了視覺加雷射雷達的融合感知路線，其中雷射雷達多起到安全冗余的作用。
監管「螺旋式」前進，核心是安全
以機器智慧為核心的自動駕駛汽車直接沖擊著現行以人類智慧為中心構造的法律秩序，帶來了一系列法律挑戰。因此，監管一直是自動駕駛繞不開的話題。
針對特斯拉本次釋出的Robotaxi，外媒依舊認為，馬斯克的計劃仍將面臨技術和監管障礙。盡管一些州對無人駕駛汽車的監管采取了不幹涉的態度，但規則仍然不統一，而且近年來一些州政府對無人駕駛汽車的營運進行了嚴厲打擊。
例如Cybercab沒有方向盤或踏板，其實這將使其不符合聯邦車輛安全法。通用汽車旗下的Cruise此前曾試圖將其專用機器人出租車Origin投入生產，但未能獲得美國國家公路交通和安全管理局的必要批準，最終取消了該計畫。
馬斯克在演講中坦言，特斯拉一直在動態跟進監管，並會首先與美國的監管機構進行溝通，隨後，特斯拉也將逐步與美國之外地區的監管部門就自動駕駛進行溝通。
事實證明，自動駕駛作為一項新興技術，相應的法律法規無法完全做到「監管先行」，而是一個螺旋前進的狀態。
美國是自動駕駛汽車產業最為活躍的國家。美國對於自動駕駛商業化采取了開放的發展態度和「跨越式、快節奏」的發展方式。為了實作技術領先、快速叠代，部份州和城市的監管機構給予了較大的發展空間。但2023年，自動駕駛乘用車出行服務的商業化進展在經歷了一定程度的失衡後，「跨越式、快節奏」的發展方式有所放緩。
去年，通用旗下Cruise的一輛無人駕駛汽車撞到一名橫穿馬路的行人後，該公司在加州被責令無限期停業，目前其僅在部份城市恢復了有人監管的自動駕駛服務。
作為顛覆性新技術，道路測試是確保自動駕駛汽車安全上路的必經階段。各國關於自動駕駛汽車的立法起步都是圍繞道路測試展開。
在中國，經過六年多的道路測試與示範套用，自動駕駛已逐步進入商業化試點和營運階段。目前已有北京、上海、廣州、深圳、杭州等51個城市出台自動駕駛試點示範政策。
監管方面，自動駕駛受到中央和地方監管部門高度重視，僅近兩年以來，就出台了【深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例】【關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見】【關於開展智慧網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知】等法律政策。
尤其是去年末【關於開展智慧網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知】的出台，首次從國家層面規定了統一的智慧網聯汽車上路通行規範，並首次劃定了智慧網聯試點通行相關責任主體及相應主管部門。
影響監管的一大因素還有社會接受度問題。隨著自動駕駛技術跟著Robotaxi逐漸走入人群，這一問題已經逐漸浮出水面。
出行平台Uber是自動駕駛汽車領域的先行者。自動駕駛技術比其他任何技術都更有可能顛覆Uber當前的業務。然而，該公司在這方面的業務進行得並不順利。
據外媒報道，Uber執行長Dara Khosrowshahi在近日的一次采訪中表示，目前只有大約一半的乘客同意Uber派自動駕駛汽車來接送他們。Khosrowshahi認為，從技術上講，自動駕駛汽車已經到來，但社會接受的核心因素是「讓這項技術變得安全」。
澎湃新聞記者 吳遇利
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