19 分鐘的釋出會，9% 的股價跌幅。
文丨李梓楠
制圖丨黃幀昕
編輯丨黃俊傑 程曼祺
推遲 53 分鐘後，萬眾矚目的特斯拉 「We, Robot」 釋出會只開了 19 分鐘，馬斯克在洛杉磯的環球影城展示了兩款車、一個模糊而可疑的時間表，隨後進入機器人唱歌倒酒的全場聚會。
釋出會後第二天，特斯拉盤中股價下跌超 9%。如果按照此前的 「馬斯克」 式爽文劇本，這不是結束：提出一個不切實際的想法→給出一個激進時間表→苦苦掙紮、多次延遲、陷入絕望→最後絕地反擊。
以往哪怕常常遲到幾年，馬斯克總能兌現一個個看似不可能完成的任務：量產 Model 3、讓火箭可回收、推出接近 「人類表現」 的 FSD 都經歷了類似的轉折。這一次，無人駕駛車、人形機器人的實作難度完全在另一個級別。
我們補充了過去幾年馬斯克在機器人、無人駕駛專案的進展資訊，仿照他的口吻，寫下一份 「商業計劃書」（BP）——一般 BP 會有更多數據佐證論點，不過馬斯克目前透露資訊量實在有點少，我們采取了更 「簡約」 的風格。
我們也給出了另一面的事實和更多討論，以呈現馬斯克的宏願與當下現實間的溝壑。
交通已成為現代社會一個顯而易見的問題。很多居住在洛杉磯的人，每天通勤要 3 個小時。
即使有完全自動駕駛（FSD）功能的特斯拉汽車，也無法完全解決擁堵問題——我們制造了太多汽車，又在大部份時間裏都把車放在停車場不用。大部份車每周只有 10 個小時在路上，而一周有 168 個小時。
這種方式很浪費資源：造這麽多車、養車和停車都要錢，這中間每個過程都在增加不必要的碳排放。
自動駕駛和無人出租車可以大幅緩解交通擁堵，人們也無須再保有這麽多車。
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理論上，自動駕駛可以更精準地控制車速和車距，有效緩解 「幽靈堵車」 現象——即行駛的車流中，一輛車突然減速而引發的連鎖堵車。
但現實交通包含各種人車復雜博弈，不可能靠自動駕駛車輛等單一因素解決擁堵問題。美國北卡羅來納州立大學今年的一項實驗 [1] 顯示：如果車輛間不聯網，車流中加入自動駕駛車輛後，反而會減慢路口通行速度。
顯而易見的常識還有：自動駕駛車輛不可能一登場就完美。在今年的舊金山和武漢，卡在路中、不知進退的無人出租車實際成了新的擁堵源。
我們的解決方案分兩部份：
· 讓汽車可以無人駕駛，像消滅電梯操作員那樣消滅人類司機；
· 營運無人出租車隊，讓閑置的汽車動起來，承擔更多交通任務。
我們估算，無人出租車的使用頻率至少是私家車的 5 倍，它每周的使用時間最高可以達到 160 小時，除了充電，別的時間都在工作。
人也無需再承擔繁重的駕駛任務。只要你召喚無人駕駛車，它就會出現，把你帶到目的地，然後去接下一位乘客。
世界上不會再有這麽多停車場，我們可以把停車場改造成兒童樂園。
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大部份人的出行需求集中在早晚高峰的幾個小時內，其他時間運力供給本就是過剩的。
我們會推出兩款不帶方向盤和踏板的車型。它們都能完全無人駕駛。
首先是能搭載兩人的 Cybercab，設計靈感延續自 Cybertruck，極具未來感。我們目前已經生產了 21 輛 Cybercab，你們可以體驗參觀。
然後是無人巴士 Robovan，它可以裝下 20 個人，看起來也很酷，沒有方向盤、踏板，甚至沒有擋風玻璃。它不光能載人，也能拉貨。它就像星際大戰裏的東西。
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在體積與 Model 3 相當的 Cybercab 裏只放置兩個座位，這是一個獨特的設計選擇：損失了車輛運力，且不會帶來除了好看之外的任何好處。
Cybercab 的設計有科幻電影【I, Robot】的影子（本文題圖），尤其是開門方式。特斯拉首席設計師馮·霍茲豪森 9 年前在馬斯克的授意下搭出了 Cybercab 的模型，這個模型被放在特斯拉設計工作室門口。
馮·霍茲豪森與他當時設計的完全無人駕駛車輛模型。
與 Waymo 等競爭對手的車相比，Cybercab 采用與特斯拉現有車型相同的傳感器，沒有昂貴的激光雷達。
我們擁有全球汽車業最先進的超級工廠和垂直整合供應鏈，能把 Cybercab 的成本降到 3 萬美元以內，而 Waymo 目前使用的無人出租車硬件成本超過 10 萬美元。
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百度第六代蘿蔔快跑無人車 「RT6」 造價只有 20 萬元人民幣，比 Cybercab 更低。但我們了解到，RT6 的價格並不包含電池，它可能會使用換電方案，所以算上電池的整體價格會貴於 3 萬美元。
不過 RT6 即將量產，成本已相對確定，而馬斯克口中的 3 萬美元仍飄在空中。Cybercab 和 Robovan 獨特的外觀設計可能會讓這些車變得非常難造，它們和 Cybertruck 一樣，用了太多難以處理的不銹鋼，特斯拉用了 4 年都還沒走出不銹鋼帶來的產能地獄。
此外，特斯拉還未證明不攜帶激光雷達的特斯拉汽車能實作與 Waymo 相當的無人駕駛效能。
2016 年，我就談過無人出租車的業務設想，整個計劃是 Uber、Airbnb 和亞馬遜雲服務的結合。
我們會自己持有很多無人出租車，這有點像 Uber 的業務。所有人在手機上點一下，無人駕駛的特斯拉汽車就會來接你，把你送到目的地。這些特斯拉不需要司機，所以使用者需要支付的費用會比 Uber 更低。我們預計 Cybercab 每英裏的綜合營運成本會低於 0.2 美元，而當前 Uber 的每英裏成本超過 1 美元。
特斯拉車主也可以把自己的車交給特斯拉管理，當車主不需要用車時，只需要在套用上點一下，把自己的車加入到特斯拉共享車隊，它就會變成一輛出租車，開始為車主賺錢，特斯拉將抽取服務費，這就是車輪上的 「Airbnb」。
如果你營運一家出租車公司，也應該買特斯拉的車，否則只會賠錢。你不喜歡錢嗎？如果你喜歡錢，那我建議你使用特斯拉出租車。
我們還計劃利用這些車攜帶的閑置算力，提供類似亞馬遜的雲端運算服務。即使無人駕駛車的使用頻率已經是私家車的 5 倍，但它們仍有約一半的時間處於閑置狀態。
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對於出租車公司或者 Uber 等平台來說，司機只是成本的一部份。特斯拉商業模式成立的前提是，讓車的效率更高，最終投入產出比超過普通司機開的出租車。
這不是一道規模越大、成本越低的簡單數學題。擁堵最嚴重的城市往往都會限制營運車數量或額外向營運車輛收費，這都可能帶來更高的綜合營運成本，也會減少以擴大規模來攤平成本的效果。
想想如今像 Lyft 這種出行平台的管理方式，我們也能像他們一樣高效管理車隊，像牧羊人照顧羊群一樣，一個人就能管理一支近 20 台無人車的車隊。
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釋出會前，特斯拉公布了無線充電、用機械臂給車打掃消毒的專利。釋出會的演示中，特斯拉也在暗示，未來可能會用人形機器人營運無人出租車隊。
不過實際上，用人類司機監督、操控無人出租車是自動駕駛業的慣常操作，百度的蘿蔔快跑在武漢就已采取這種方式，但蘿蔔快跑在 1 人管 3 台車的情況下，都無法靈活排程和管理不足 1000 輛車的車隊。
2025 年內，搭載 Hardware 3.0 以上套件的汽車就會在美國得州和加州實作完全自動駕駛。2019 年 3 月以後出廠的特斯拉汽車到時都能做到這一點。
2026 年，搭載 Hardware 5.0 的 Cybercab 就可以上路營業。
2027 年之前，特斯拉會量產並大規模投放 Cybercab。
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歷史上馬斯克給出的所有時間線幾乎都延誤了，他甚至無法保證按時開釋出會。
馬斯克在 2016 年 10 月第一次承諾，到 2017 年底，特斯拉的車就能不依靠人，獨自從洛杉磯開到紐約。
2017 年 5 月，馬斯克在 TED 的演講現場說，特斯拉在兩年內就可以實作完全無人駕駛。2019 年初，馬斯克強調，特斯拉會在年內實作完全自動駕駛：「我對這個時間線深信不疑。」
2019 年 5 月的自動駕駛日上，馬斯克承諾，到 2020 年底，會有 100 萬輛特斯拉的無人出租車上路。
2022 年，馬斯克又說，特斯拉的無人出租車會在 2024 年量產。
但他給出的激進時間表還是有意義的，可以鞭策特斯拉工程師。
在開啟 FSD 的情況下，特斯拉汽車平均行駛 1220 萬公裏才會發生一起事故，而美國車主平均每行駛 107 萬公裏就會發生一起事故。據此推斷，FSD 開車至少比人類司機安全 10 倍。
每過幾個月，我們就會推出新版本的 FSD，進步非常顯著。
我們會在今年 10 月釋出 FSD v13，並且很快就能將人類接管的裏程間隔做到 10000 英裏以上，這相當於大多數人一年的駕駛裏程，開一年車才需要一次接管。
特斯拉采用的通用自動駕駛方案適用全球各個國家、地區，甚至換個星球都能用。一旦 FSD 達到完全無人駕駛狀態，特斯拉就可以在短時間內組建起一支 700 萬輛車的自動駕駛車隊。
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大部份車主都只在高速路段使用 FSD，高速路的事故發生概率本就低於城區路段，特斯拉不應該據此論證 FSD 比人類司機安全 10 倍。
完全無人駕駛意味著完全不需要人類接管，盡管 FSD 的平均接管裏程越來越長，但它仍需人類監督。不過特斯拉總是更激進，它在 Cybercab 已經杜絕了乘客控制車輛的可能，方向盤和剎車都被拿掉了。
特斯拉有數百萬輛在路上行駛的汽車收集數據，幫助特斯拉訓練自動駕駛演算法。與 Waymo 等公司不同，特斯拉不根據規則確定車輛的正確行駛路線，而是透過神經網絡來確定車輛的正確行駛路線。
我相信，特斯拉已經找到了適用於自動駕駛技術的 「Scaling Laws」（規模定律）：只要繼續擴大模型參數、投入更多數據和算力，不斷改進模型架構，就會有更好的效果，FSD 的進步速度會越來越快。
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特斯拉單車收集的數據數量和質素不如 Waymo，但車隊數量全面勝出。特斯拉一直以來的優勢是透過完整的商業模式迴圈積累數量和資源優勢，以此推進技術進步。馬斯克已經用這種方法論推進了汽車電動化和商業航天。
特斯拉的真正價值在於其持續不斷的 「硬核」 工作文化，這種文化是多年的艱難困苦、資源匱乏、媒體攻擊和做空者鍛造而成的。
在和平時期臃腫公司的海洋裏，特斯拉的團隊始終處於 「戰時狀態」。我不知道世界上還有哪家與特斯拉規模相近的公司像特斯拉這樣努力。
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特斯拉的核心技術團隊過去兩年不時動蕩，其自動駕駛業務已接連失去 5 位核心技術高管：人工智能和自動駕駛負責人安德烈·Kappa西（Andrej Karpathy）、人工智能團隊的 「規劃、模仿學習和強化學習」 部門技術負責人帕裏勒·賈恩（Paril Jain）、自動駕駛軟件主管史超活·鮑爾斯（Stuart Bowers）、曾參與開發 Cybercab 的汽車專案負責人丹尼爾·何（Daniel Ho）、資訊總監納格什·薩爾迪（Nagesh Saldi）。
接下來是人形機器人。我們開發的人形機器人可以做很多事。比如照顧孩子、遛狗、修剪草坪、買東西、端咖啡等，每個人都可以擁有，成本兩三萬美元，比車還便宜，大規模部署會繼續降低成本。
這是偉大的產品，全球 80 億人都想要這樣的夥伴。只要解決超級智能的風險，就能讓 Optimus 人形機器人成為好夥伴。
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一些人形機器人從業者告訴我們，從今天釋出會現場的走路姿勢看，Optimus 比競爭對手好不了太多。
它的驚艷表現主要在兩方面：一是與人的互動——結合大語言模型後，Optimus 對話更流暢了，一邊說話，Optimus 的頭與身體還會一邊恰如其分得擺動，整體姿態非常擬人，讓機器人有了像人一樣的親和力。
二是 Optimus 這次展示了順暢的雙手操作能力，如給人調酒、倒酒，送物品等等。從業者推測，這些操作目前是由遙操完成的，即由真人戴著一些器材異地操控。特斯拉的遙操做得足夠順滑，延時也比較低。
到 2029 年，特斯拉近 90% 的市值和凈利潤來自自動駕駛業務，剩下的 10% 是汽車銷售。到時候，無人出租車業務每年會給特斯拉帶來 6000 億美元營收，近 2000 億美元凈利潤。按照 25 倍 PE（市盈率） 計算，僅無人出租車業務就能讓特斯拉的市值突破 5 萬億美元。
這是方舟基金（ARK Invest）創始人凱茜·伍德 (Cathie Wood) 的測算。
我同意 ARK Invest 的預測。即使是我見過的最樂觀的預測，也低估了特斯拉，無人出租車業務的市值約為 5-7 萬億美元，而人形機器人業務的市值是 25 萬億美元。
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凱茜·伍德管理的 ARK 基金在今年標普 500 指數上漲 20% 的情況下跑輸大盤，價值縮水 20%，只有 2021 年高點的 25%。
按照彭博社的測算，特斯拉股票占馬斯克身價比例的 38%。特斯拉市值達到 5 萬億美元的話，馬斯克會成為身價四倍於貝索斯的超級富豪。
這場釋出會後，特斯拉股價下跌 9%，當前市值在 7000 億美元左右。
題圖來源： I,Robot （【機械公敵】）
[1] 文中提及的實驗見：White Phase Interp Control Through Distributed Coordination: A Mobile Controller Paradigm in a Mixed Traffic Stream（【透過分布式協調實作白相交叉路口控制：混合交通流中的移動控制器範例】）
