最話 FunTalk（ID：iFuntalker） ，作者：何伊然，編輯：劉宇翔，題圖來自：視覺中國
5月24日，據媒體報道，美國波音公司財務長布賴恩·韋斯在Wolfe Research全球運輸和工業會議上表示， 波音2024年的自由現金流將為負，公司的現金儲備將在2024年耗盡 。韋斯坦白了，造成這一結果的部份原因是飛機交付延遲，雖然3月份公司的現金流預期為正，但也只有數十億美元，無法扭轉頹勢，並且第二季度交付量也不會增加。
截至2023年年底，波音公司共有約140架737 MAX 8機型待交付，其中85架要交付給中國客戶，到今年4月底，波音已向中國交付了22架飛機，但由於中國民航總局對波音飛機駕駛艙語音記錄器電池的審查，最近幾周波音向中國交付的飛機被推遲。
上周三，波音在一份聲明中稱，在中國民航總局完成審查之際，該公司正與中國客戶確定交付飛機的時間進度。受該審查工作的影響，近幾周波音均未向中國客戶交付任何新飛機，這一資訊此前並未披露，直到被媒體曝光，韋斯在會上不得不證實此事。目前尚不清楚中國民航總局的審查工作何時結束，也不清楚這一情況對波音公司後續交付工作會產生多大影響。
韋斯稱這場危機正在影響其最暢銷飛機（737 MAX系列）的生產，波音正努力應對這場危機。
訊息一出，波音股價那一周的周四下跌7.6%，收於172.21美元。截至周五收盤，波音股價今年迄今已累計下跌約30%。
其實，波音面臨的不僅僅是交付危機。當地時間5月22日，波音公司確認存在美國聯邦航空局（FAA）指出的油箱安全隱患，據統計，全美總共有292架波音飛機存在這種安全隱患。
該隱患的發現肇始於今年一月阿拉斯加航空發生令人震驚的「掉門」事件。當時一架波音737 MAX 9型客機在起飛後不久，機艙側面一處門塞脫落。對此，美國聯邦航空局（FAA）在今年3月對波音飛機的安全效能啟動了全面調查。在調查過程中，FAA發現了「不可接受的質素控制漏洞」，其中就包括油箱存在的安全隱患。FAA發現波音老舊版本的777機型油箱附近的電氣絕緣效能不強，一旦在飛行過程中產生靜電或承受較大的沖擊，很可能導致主油箱產生電弧，點燃油箱中的燃料，極端情況下甚至能讓整個飛機在空中起火爆炸。
當時FAA限令波音公司在今年5月9日之前進行復查，並且在60個月的時間內完成安全改造。
當地時間5月22日，波音公司向媒體發函確認，承認存在FAA指出的油箱安全隱患，不過波音公司稱「這種問題不立即構成安全風險，因為現代大型商業飛機總有足夠的冗余設計防止電磁沖擊。」
波音飛機可能確實有「足夠的冗余設計防止電磁沖擊」，波音可能也會等來審查結束交付飛機，但 留給這家曾經世界第一的飛機制造商的時間，可能也不多了。
因為交付危機、質素危機的背後，是波音在工程管理、公司治理乃至價值觀上的積重難返的弊病。
倉促之作
2016年1月29日，波音737 MAX 8完成首飛，這款飛機是波音視為最重要的新機型，用於接替該公司暢銷的737機型。波音737首架於1967年首飛，已生產超過1萬架，當時仍有超過5000架的訂單等待交付，是民航界史上最暢銷的客機。
波音737 MAX 8主要的改進為使用更大和更有效的LEAP發動機，由CFM International公司制造。波音公司稱其「重新定義了未來的高效能和友善環境的航空旅行」，並表示737 MAX的效能比前一代成員737 NG高出10%到12%。
雖然波音對737 MAX 8贊譽有加，但其實，該機型是倉促之作 。彼時，737機型正面臨空客A320neo的激烈競爭。空客A320neo也是老機型升級改造，其原型是首飛於1987年2月22日的A320。但比波音737，A320整整「年輕」了20歲，從平台設計之初，就率先采用數碼電傳操縱飛行控制系統。而737最新改進型737NG系列仍然采用機械+液壓助力操縱飛控系統。
比737NG領先一代的空客A320neo，一經推出便獲得了1200架訂單，打亂了波音的陣腳。當時波音正把主要精力放在寬體客機波音787的研發上，以應對空客A330的競爭。
面對空客A320neo的來勢兇猛，波音當時有兩種選擇，一是繼續改進737機型，二是另起爐竈研發全新機型。最終，出於時間、成本、風險的綜合考慮，糾結了兩年的波音，最終選擇了放棄研發新機型，轉而推出改進機型737 MAX。
但這埋下了日後737 MAX種種災難的隱患。
因為737機型過於老舊、低矮，為了塞下碩大、沈重的LEAP發動機，波音不得不將該發動機下沿削掉一塊，同時將飛機前起落架前移並加高，但這就造成擡頭力矩的新問題，即737MAX即使在平飛時，機頭也總是「上翹」，於是波音不得已增加了一個MCAS系統，該系統在感知認定迎角過高時，將有可能越過飛行員的控制，接管飛機，強行操縱升降舵。
從波音的角度來說，這是不得已的選擇，但對於飛行員和乘客來說，卻可能是致命的。
2018年10月的印尼獅子航空空難爆發，波音737 MAX的MCAS系統的弊端開始被人註意到。2019年3月的埃航空難爆發後，全球輿論一片嘩然，整個世界為之震驚。出於對安全的考量，中國於2019年3月率先停飛了737 MAX，隨後該機型陸續被美國、加拿大、英國等國停飛。隨之而來的監管、罰款、訴訟和客戶賠償導致波音公司受損慘重。2019年，波音公司虧損6.4億美元，這也是其20年以來的首次年度凈虧損，當年波音的總訂單量僅有246架。
2020年的新冠疫情沖擊，更是使波音陷入雪上加霜的困境，再度虧損高達119.4億美元，其新增訂單大幅跌至184架，不足同期空客訂單數383架的一半。
737 MAX機型從明星變成了波音的噩夢，波音的運勢一落千丈，市值在短短半年時間從2300億美元暴跌至700億美元。
2020年1月，時任董事會主席的戴夫⋅卡爾霍恩臨危受命成為波音新一任CEO。
作為「救火隊長」，卡爾霍恩帶領波音試圖解決737 MAX的安全隱患，並努力獲得各國相關部門的認可。2021年已有超過170個國家及地區同意復飛737 MAX，波音得以交付部份737 MAX，增加了33.3億美元的相關收入，大幅改善了公司的經營狀況，使得其商用飛機部門的營運虧損從2020年的138.5億美元減少至2021年的64.8億美元。
2021年，波音公司的商用飛機新增訂單為909架，超過了空客的771架，暫顯復蘇跡象。
然而，阿拉斯加航空公司的「掉門事件」再度讓波音陷入困境。「當你在家發現一只蟑螂時，家裏肯定已經有了個蟑螂窩」，隨後，阿拉斯加航空、美國聯合航空相繼宣布在內部檢查中發現多架波音飛機存在螺栓松動情況。
「阿拉斯加航空1282航班事故是波音公司的分水嶺。我們必須繼續以謙遜和完全透明的態度應對這次事故。」盡管波音迅速道歉，承諾開展內部整改調查，但問題從年初起就沒停過。起飛時輪胎掉落、引擎空中起火、機身外部零件缺失……美國聯邦航空局表示，透過調查，波音公司在質素把控方面「存在很多問題」。在全部89項審計中，波音有33項未能透過，占比超過37%，共發現了97處可能存在不合規的情況。
不斷湧現的事故，最終讓投資者失去了對波音的信心。
2月，維珍尼亞州的聯邦法院受理了一份股東針對波音的集體訴訟。原告認為，波音公司一直向投資者聲明會專註於安全，不會為了利潤犧牲安全，但事實證明這是有誤導性的虛假聲明，其掩蓋了飛機的質素問題，造成股價虛高。
「有毒的文化」
冰凍三尺非一日之寒。
「利潤驅動的文化占據了主導地位。波音似乎靠著數十年來建立的聲譽在滑行，然而它正在一個季度接一個季度耗損這些聲譽。」阿拉斯加航空事故後，多位知情人士選擇站到鏡頭前控訴波音在安全生產上的嚴重疏忽。
一位曾在波音最大供應商勢必銳航空系統公司工作的質素經理稱，公司高管默許不合規的零部件投入使用並打壓提出質疑的員工，不存在問題的零件才是少數。「在勢必銳工作時，我幾乎對飛行產生了恐懼……由於我了解737客機的生產流程，我根本不敢安心乘坐。」
「吹哨人」推測，波音的不當做法還導致目前在役的約1000架787和約400架777客機存在材料過早疲勞和結構損壞風險。 面對媒體的追問，勢必銳官方表示 「強烈不同意」前員工指控，波音公司則拒絕對此發表評論。
更為詭異的是，在輿論的註視下，曝光波音存在生產質素問題的前員工接連身亡。
3月9日，原定當天出庭指認波音誹謗的前員工約翰·巴尼特被發現自殺；4月30日，曾在勢必銳擔任質素檢測員的喬舒亞·迪安因細菌感染去世。美國民眾一向喜歡討論陰謀論，兩起突發死亡更是讓社交媒體上充斥著波音背後下黑手的猜測，無疑讓波音本就殘破不堪的聲譽再探谷底。
「救火隊長」卡爾霍恩也坐不住了，他宣布將在2024年底離職。
「全世界的目光都在註視著我們，我知道，在過去幾年我們共同努力重建波音的過程中所積累的所有經驗教訓的基礎上，我們將度過這一時刻。」
似乎，波音想用高管團隊大換血平息輿論風波，扭轉企業形象。
卡爾霍恩曾在通用電氣工作26年，是財務管理領域的專家，但缺乏工程背景。在他走馬上任之時，輿論就質疑找一位從未擔任過制造業領域負責人的掌門人，對波音重塑質素安全形象不利。
波音以生產軍用飛機起家，二戰中被譽為「空中堡壘」的B-17就是波音的得意之作。上世紀60年代，波音將發展重心轉向商用，波音707噴射式客機成為商業航空的基石之一。
可以說，彼時的波音有著全世界最優秀的工程師，曾是美國工業的典範。隨著金融業在美國經濟的重要性超過制造業，波音在時代潮流中也難以獨善其身，工程師文化遭到嚴重沖擊。
1997年，波音和麥道合並，麥道CEO斯通西弗在一通操作後擠走了波音系高管，成為公司掌門人，隨之波音的企業文化發生了巨大的變化，波音原本偏工程師風格的企業文化被麥道親華爾街的金融文化所取代。
斯通西弗秉持「成本至上」理念，波音工程師不再享有不計成本研發高精尖產品的特權，公司上下都要以盈利思維思考工作。 斯通西弗將波音總部搬到芝加哥，生產線轉移到薪金更低的南卡羅來納，透過裁員、外包等方式，將公司員工數量在6年內減少了7萬。
某種程度上說，波音的變化也是在順應美國經濟形勢的變化。這些年，美國公司越來越被華爾街所影響，金融界人士紛紛占據大公司的管理層。2018年波音董事會中來自金融界的董事為4人，已與制造業背景董事的人數相當。
相比制造業關註質素和安全，華爾街過來的高管們更關註利潤和股價。
出於對於股東短期利益和股價的追求，波音公司的管理層在大幅削減研發投入、制造成本、員工薪金的同時，卻將有限的資金大量用於回購股票和現金分紅。
從2013至2019年，波音一共花費434億美元回購股票，然而這7年中公司的累計會計利潤不到388億美元。與此同時波音還進行了高額現金分紅，股利比率一度超過40%。 即使是在2019年737 MAX停飛、公司虧損的情況下，波音仍堅持大額分紅了46.3億美元，同時還回購了26.5億美元股票。
對公司股東長期進行巨額分配的後果是，波音的股東權益從2013年的150億美元快速下滑為2018年的4億美元，2019年公司的股東權益已降至-83億美元，即資不抵債。2020年巨額虧損後，波音的股東權益甚至低至-183億美元。
從股價來看，長期的大額回購推高了股價，波音的股東透過現金分紅和股票增值也獲得了高額回報，但公司卻形成了令人膽戰心驚的債務高杠桿，2021年末，波音公司的股東權益仍為-150億美元，營運風險主要轉移給了債權人。
更嚴重的是，以短期利潤、股價為導向的企業文化，在掏空了波音公司的同時，也把安全風險轉嫁給了機組成員和乘客。
於是，民航客機這個原本應該是安全至上的業務，就被波音公司董事會、管理層當成了不計後果的錢袋子。
多年弊病埋下的隱患，最終在737 MAX機型上引發了災難性後果。
大而不能倒
然而，在美國，波音稱得上擁有「大而不倒」的特權。
3月，美國脫口秀演員科爾伯特在競選活動中打趣地問拜登，在飛往紐約前是否有讓交通部長擰緊「空軍一號」艙門的螺栓，拜登笑著回答道：「我不會坐在門邊。」
隨後，拜登補充自己只是在開玩笑，並且表示不應該拿這件事開玩笑。
拜登的謹慎表態並非是個例，即便是杜林普面對737 MAX事故也沒那麽口無遮攔，還稱美國政府應當全力幫助波音渡過難關。
波音是美國最重要的工業制造商和出口商之一，更是最重要的軍火、航天供應商。在波音最為輝煌的時代，美國工業對美國GDP的貢獻維持在20%以上，作為重要的工業企業，波音的飛機不但暢銷全球，也在反哺美國的軍工體系。直到現在，波音生產的戰鬥機、預警機、加油機仍然是其重要的軍工產品。為了向波音輸血，美國甚至下單已經稍顯落後的四代半戰機F-15EX。
但即便如此，波音的整體衰落，其民航產品出現諸多事故，在軍工產品上，也再無過多建樹，不但丟掉五代機的訂單，在新機型研發上也進展乏力。
在航天領域，波音這些年其實也被SpaceX壓制。 5月17日，美國太空總署宣布，由於技術原因，波音公司「星際客機」首次載人試飛再度推遲。該載人試飛原定於5月6日進行，按原定計劃，「星際客機」將搭載兩名美國太空人前往國際太空站。若此次發射成功，波音將為NASA制造更多的載人航天器，承接發射任務。
但因技術原因，試飛被推遲至不早於美國東部時間5月17日18時16分，這次再度推遲，給計劃蒙上了陰影。
2014年，波音和SpaceX都從NASA獲得了替代太空穿梭機的載人飛船專案合約。相比較SpaceX一個接一個的太空發射登上報刊頭條，波音的Starliner卻多次出現技術問題，發射日期一再推遲，直到2022年才測試成功，一連串的變故還讓波音付出了14億美元的意外成本。
馬斯克曾頗為不屑地表示：「波音（從NASA）獲得42億美元，SpaceX僅獲得26億美元，但SpaceX比波音提前4年完成目標。」
即使有SpaceX補位，但波音的衰落也體現了美國航空工業乃至整體工業的衰退。 從上世紀90年代開始，美國制造業對GDP的貢獻大幅下滑，僅占10%左右。曾經，美國工人是驕傲自豪的「美國夢」代表，但多年來產業轉移和實體經濟空心化讓高技能的熟練工人越來越少，也越來越不受重視。
事實上，美國輿論對波音的抨擊，並不是想搞垮自己家的工業明珠，更像是恨鐵不成鋼，用外部壓力督促波音改變現有的品控流程，重新撿起美國的顏面。
畢竟，若波音都如此不堪了，其它老牌美國工業廠商又會是什麽樣呢？
737 MAX設計缺陷造成346人遇難，全球停飛。這樣的災難性事故足以造成任何一家企業走到破產邊緣，甚至國家的聲譽和形象都會被徹底損毀。但波音卻能在3年內挺過去，拿下復飛特許，並且期間的業績表現算不上太過糟糕。不得不說，這是奇跡，是波音才能享受的「美國專屬奇跡」。
出於戰略考慮，美國官方無論如何也得拉波音一把。
畢竟，波音和美國軍方、NASA淵源悠久，波音不但是重要的軍火商，其航天部門在1993年就是國際太空站的主承包商，與NASA合作進行維修保養等工作。
但顯然，美國意識到「雞蛋不能放在同一個籃子裏」，在軍工領域鼓勵競爭，在航天領域也逐漸引入「新鮮血液」。
奧巴馬時代，NASA為商業航天尋求合作夥伴時，波音和洛克希德-馬丁合資成立的聯合發射聯盟（ULA）自然成了第一選擇。彼時，SpaceX的獵鷹1號火箭仍在苦苦探尋火箭發射之道，急需官方背書和資金支持，NASA的合約無疑可以幫助馬斯克渡過難關。在多方遊說下，為了促進良性競爭，避免一家獨大的依賴，SpaceX最終拿到了合約。
時間證明，SpaceX在太空探索上確實比波音走得更快，甚至從扶持物件變成了領先者。也不怪後發制人的馬斯克嘲諷：「要是沒有政府支持，SpaceX的競爭對手會死得很慘。」
而現在僅僅靠美國政府的支持，波音是難以真正走出困局的，波音必須做出全方面的改變，才能力挽狂瀾，用實際成果證明自己還配得上美國「工業明珠」的地位。
波音衰敗乃至造成重大事故，對於全球的工業企業乃至所有企業來說，都是一個警示： 過度註重短期利益、股價，無視安全、質素，最終會吞噬生命，也會反噬自身。
但有趣的是，美國企業確實享有特權，如此多重大事故，數百人罹難，波音飛機依舊能獲得各國的特許繼續銷往全球，「美國制造」在很多人眼裏依舊是金字招牌。這是波音的「幸運」，也是這個世界秩序最難以動搖的思想鋼印。
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