原創正選 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)
作者 | Chong Lei,CFA
在「中國神車」誕生近十年後，「南北船」合並五年後，「中國神船」即將問世。
近日，中國船舶集團旗下兩大千億市值平台同時釋出公告，啟動合並重組。
重組完成後，存續上市公司的總資產接近4000億元，市值接近3000億元，年營業收入規模將超過1000億元，在全球新造船市場份額將達三分之一， 成為全球最大的上市造船企業。
這是中國造船業的標誌性事件。
近年來，中國造船業市場份額在全球遙遙領先，2023年承接了全球2/3的新訂單，2024上半年比例提升至3/4。
但造船大國的地位也樹大招風。4月份，拜登政府自上台以來首次對中國具體行業采取301調查，下手物件正是造船業。
面對地緣政治，就像在波濤洶湧的海洋中航行，船身越龐大，就越能承受風險。
神船問世，正是這一思路下的產物，中國造船業在全球範圍內的話語權再上一個台階。
超級大合並
本次參與大合並的中國船舶和中國重工，在中國造船業都有著舉足輕重的地位。
其中， 中國船舶是原「南船」 ——中國船舶工業集團公司旗下核心造船上市平台，主要造船產能在長江以南，下屬有江南造船（集團）有限責任公司、上海外高橋造船有限公司、中船澄西船舶修造有限公司和廣船國際有限公司四大造船企業。
中國重工則是原「北船」 ——中國船舶重工集團公司旗下核心造船上市平台，主要造船產能在中國北方，下屬有大連造船、武昌造船、北海造船等造船企業。
2024年上半年，中國船舶共承接民品船舶訂單109艘/855.77萬載重噸/684.25億元，按噸位數同比增長38.21%，占中國市場份額的16%， 全球市場份額的11%。
同期，中國重工上半年共承接民船訂單68艘/1167.1萬載重噸/436億元，按噸位數同比增長231%，占中國市場份額的15%， 占全球份額的22%。
截至9月2日收盤，中國船舶和中國重工的總市值分別為1561億元和1136億元。
值得註意的是， 中國神船的誕生，早在5年前「南北船」合並時就埋下伏筆。
2019年，「南船」中國船舶工業集團公司與「北船」中國船舶重工集團公司，在經歷20年的拆分後，重新合並為中國船舶集團。
2021年6月30日，完成合並重組的中國船舶集團，出具了【關於避免與中船海洋防務與裝備股份有限公司同業競爭的承諾函】，將於承諾函出具之日起五年內， 推進符合註入上市公司的相關資產及業務整合以解決同業競爭問題。
此後，中國船舶集團旗下上市公司進行新一輪重組。
2019年8月，中國船舶集團確定336億元的資產置換方案，以消除中國船舶和中船防務間的同業競爭問題。2022年8月，集團作價225億元重組了柴油機動力業務；當年10月，集團作價92億元將風電等相關新能源領域資產註入中船科技。
到了今年年中，中國重工開始資產重組。
2024年7月27日，中國重工宣布擬透過孫公司中船天津，以40.44億元購買港船重工臨港廠區部份資產，收購標的資產包括50萬噸級和30萬噸級大型幹船塢各1座，以及配套生產設施及岸線資源。
同時，為填平補齊生產能力短板，中國重工全資子公司武昌造船擬以自有資金約10.44億元，購買武船航融100%股權。
此外，為了大合並重組，中國重工也最佳化了產能布局。
7月27日，中國重工宣布其旗下大連造船擬將所持有的渤海船舶重工有限責任公司100%股權，以1.14億元的價格協定轉讓給關聯公司中國船舶集團渤海造船有限公司。渤船重工自2016年以來累計虧損金額超過34億元，嚴重拖累中國重工經營業績。
業內人士稱， 此次合並重組的時間比業內預期要提前很多 ，合並後，如何解決新上市公司和產能在華南的中船防務間的同業競爭、集團旗下最優質的造船資產滬東中華如何置入新上市公司等一系列問題仍需解決。
華泰證券稱，此次重組將深度整合中國船舶、中國重工的優勢科研生產資源和供應鏈資源，促進造修船先進技術的深度融合升級。其預計合並後新上市公司2024——2026年的歸母凈利潤為53.6億元、90.4億元和117.5億元，維持「買入」評級。
扭轉「大而不強」
過去，中國造船一直有大而不強的形象，尤其反映在盈利能力上—— 訂單接到手軟，虧錢虧到人麻。
以本次合並的兩大巨頭為例，2023年，中國船舶扣非凈利潤為虧損2.91億元，中國重工的扣非凈利潤則為虧損10.62億元，即使去年中國造船業承接了全球2/3的新訂單。
情況在今年發生了轉變。
2024上半年，中國船舶工業行業協會數據顯示，中國承接新船訂單5422萬載重噸，同比增長43.9%， 占世界市場份額約四分之三，繼續遙遙領先 。
相比去年，兩大造船巨頭的盈利能力也發生了明顯轉變。
中國船舶的中報顯示，上半年其營業收入360.17億元，同比上漲17.99%；扣非凈利潤為11.98億元，去年同期虧損1.17億元， 實作扭虧 。
中國船舶稱，2024年以來，在船廠手持訂單充足、可用船位供應有限等因素支撐下，新船價格持續上漲；公司持續提升生產效率，上半年交付船舶數量及單船平均價格均有所上升，營業收入增加。
2024年上半年，中國船舶交付民船48艘、計403.45萬載重噸，較上年同期多交付10艘，噸位數完成年計劃的59.87%，同比增長3.2%。
關於新造船成本，中國船舶在半年報中稱，雖然船舶配套器材價格隨船價有所上漲，勞動力成本亦剛性上漲，但是 上半年交付船舶使用的鋼材價格同比有一定振幅的下降 ，這使得營業收入增加振幅略高於營業成本增加振幅。
中國船舶在報告中特別指出， 上半年 外高橋造船 和 中船柴油機 利潤額同比大增 。上半年，因交船量增加和船價上漲等，外高橋造船凈利達6.7億元，同比增長4.6億元，扭轉了因建造大型郵輪而巨虧的狀態；
同時，因當前船舶發動機緊缺，中船柴油機上半年銷量大增，訂單價格亦增長，期間凈利達5.4億元，同比增加3.6億元。
合並的另一巨頭中國重工的半年報則顯示，上半年實作營業收入221.02億元，同比增長31.05%；扣非凈利潤為4.44億元，同比增長259.70%。
中國重工稱，期內公司海洋運輸裝備板塊業務收入82.24億元，同比增長71%，毛利率為7.46%，同比增加6.39個百分點。該公司表示，上半年透過提升生產組織管理，持續提升造船生產效率，交付產品增加，收入相應增加；同時， 加強成本管控，毛利水平同比提升。
上半年，中國重工共完工交付民船26艘、84.3萬修正總噸，按修正總噸計同比上漲10.5%；同時，該公司共承接民船訂單68艘、總價值達436億元，分別同比增長83.8%和130.2%。
兩大巨頭的盈利能力轉變，其中一個重要因素是地緣政治影響下，行業的價量齊升，尤其是紅海危機導致的運力緊缺疊加老舊船舶更替需求。
今年上半年，新造船市場迎來訂單潮同時，據航運咨詢機構克拉克森數據，截至2024年6月底，新船價格指數為187.23點，較2020年市場啟動時的121點上漲55%，距離歷史最高191.6點僅一步之遙。
而對於造船行業未來走勢，挪威船級社（DNV）高級副總裁兼大中國區總經理科萊認為，船東被迫遵守國際航運脫碳規則，有些船因過於老舊不適宜改裝，需要訂造新船作為更替；而近幾年船東在景氣的市場中獲得了盈利，亦有投資需求。
「市場走勢很難預測，基於綠色轉型的需求，至少未來兩到三年市場基本面將保持強勁。」
值得註意的是，科萊看好中國造船業的發展前景。
他認為，中國的造船價格具有競爭力，過去幾年中質素上又大幅提升，而且設計能力提升顯著； 相比數十年前，現在中國造船業已發生革命性變化 ，所有大型船舶均可以在中國建造，已向大型貨櫃運輸船、液化天然氣運輸船以及汽車運輸船乃至大型郵輪等高端船型領域發展。
戰韓抗美
盡管市場份額遙遙領先，也即將誕生全球最大造船上市公司，但中國造船業要真的扭轉「大而不強」的現象，靠行業一時的周期因素並不足夠， 真正的願景，應該是在高端局中擊敗南韓。
2006年，連續多年為全球第一大接單國的南韓，被中國船廠趕超。但中韓造船戰並沒有結束，此後多年，全球造船業形成了中國擁有市場份額、南韓掌握高端市場的格局。
相比中國，南韓船企更加註重發揮技術優勢，把接單重點轉向高附加值船型。
尤其在LNG運輸船方面，該高端化船舶與航空母艦和豪華郵輪一起，並稱為全球造船業皇冠上的「三顆明珠」，在全球能源轉型背景下，成為造船業重點細分領域。
航運咨詢機構克拉克森數據顯示，2020年至2023年，LNG運輸船新船訂單分別為54艘、82艘、183艘和66艘，2024年1—4月的新訂單已達47艘，而之前10年的均值僅為41艘。
而南韓在LNG運輸船建造領域已經積累了技術優勢，在航運業能源轉型大背景下，很多國際船東在訂造可替代燃料船舶時，會優先選擇南韓船塢。
這使得在2021-2022年的貨櫃船、LNG運輸船訂造潮下，南韓船企承接了大量訂單，生產排期甚至到了2027年。三星重工、現代重工以及原大宇造船長期包攬全球七成以上訂單。
對高端市場的把控，也讓南韓船企有了面對中國「攻勢」時的底氣。
面對中國船企在市場份額的遙遙領先，南韓三大船企HD現代重工、韓華海洋、三星重工均表示，將繼續采取「利潤優先，聚焦高附加值船型優質訂單」的選擇性接單策略，提高盈利能力。
不過，中國正發力追趕。
目前，在LNG運輸船訂造潮下，中國船舶集團旗下江南造船廠和大連船舶重工、招商局集團旗下招商工業海門船廠、以及民營造船揚子江船業等，均已開始承建大型LNG運輸船。
克拉克森數據顯示，目前中國船廠手持89艘大型LNG運輸船訂單，占全球市場份額也慢慢上升至四分之一。
此外， 中國船舶集團 更在今年獲得單筆最大LNG造船訂單。
4月29日，中國船舶集團與卡塔爾能源集團簽訂18艘27.1萬立方米LNG運輸船專案合約。該筆訂單每艘LNG運輸船估計造價在3.08億美元左右，18艘船總金額將超過55億美元（約合人民幣400億元），創下全球單筆造船訂單金額紀錄。
當然，中國真要在高端局挑戰南韓，依然有不少問題要解決。
一名央企船廠總工程師表示，即使不考慮建造的難度和復雜度，中國也不會有更多船廠競爭大型LNG船訂單。
他說，船廠在承接訂單之前，需要投入數億人民幣改造硬件設施；在獲取訂單後，要為每艘大型LNG運輸船支付約1000萬美元的薄膜艙專利費，該專利為法國GTT公司擁有。
行業競爭以外的阻礙來自美國。
今年4月17日，美國貿易代表（USTR）宣布，決定按美國【貿易法】第301條，啟動對中國在關鍵海事、物流及造船領域的行為、政策和做法的調查。這是拜登政府2021年上台以來，首次對中國具體行業采取301調查。
「301調查」是根據美國【1974年貿易法】第301條款所采取的行動。本質上，「301條款」授權美國總統采取報復措施在內的「一切恰當行動」。
而在美國釋放打壓訊號後不足半年，「中國神船」就即將啟航，無疑是中國造船業最強有力的回應。
參考資料：
財新【中國兩大造船上市公司將合並 市場份額將占全球1/3】
財新【中船系三大造船公司上半年凈利暴增 新船造價逼近歷史峰值】
財新【中船拿下卡塔爾能源400億元LNG運輸船訂單 為全球最大單筆造船訂單】
