政策利好頻出之下，多地欲爭奪自動駕駛產業高地。
從政策層面來看，今年7月，工業和資訊化部、公安部、交通運輸部等五部門正式對外公布，中國將在北京、上海、廣州、深圳、重慶、沈陽等20個城市開展智能網聯汽車「車路雲」一體化套用試點。這一舉措將推動各地「車路雲」一體化建設，搭建形成完備的系統架構，以支撐自動駕駛技術和網聯功能的規模化套用。
例如，近日，【廣州市智能網聯汽車創新發展條例（草案修改稿·征求意見稿）】釋出，擬支持智能網聯汽車在高速公路、機場、港口等交通樞紐以及城市公交、出租車等出行服務場景的套用；今年7月，北京市經信局就【北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）】對外征求意見，北京市擬支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。
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「產業轉型升級需求是推動各城市競相發展自動駕駛的重要因素，當下傳統產業面臨轉型升級的壓力，而自動駕駛作為一種前沿技術，具有巨大的產業帶動效應，能夠推動整個產業的發展和升級。」盤古智庫高級研究員江瀚在接受【每日經濟新聞】記者采訪表示。
多地「競速」自動駕駛
地方層面，據記者不完全統計，目前已有包括深圳、上海、江蘇、杭州等在內的約50個地方，出台自動駕駛試點示範政策或制定自動駕駛相關地方立法，並釋出40條以上直接面向高級別智能駕駛的相關政策法規。其中，一線城市占據了絕對的數量優勢，二三線城市也在積極跟進。
整體來看，目前針對自動駕駛層面的政策，主要分為「標準制定、商業化測試」等幾個階段，初期主要以智能駕駛測試標準制定為主。
以北京市為例，北京市在2017年12月釋出了國內首個自動駕駛車輛道路測試相關政策，包括【北京市關於加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）】和【北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）】，涵蓋車輛效能、安全要求、測試流程等細則內容。
接下來，則是不斷擴大測試範圍和許可權，推動自動駕駛從測試示範邁入商業化探索。今年2月，北京市高級別自動駕駛示範區向百度、小馬智行、AutoX和文遠知行等企業頒發了高速道路載人示範套用特許，準許其在北京經濟技術開發區（北京亦莊）至北京大興國際機場航站樓之間開展載人接駁；上海市則在今年7月世界人工智能大會上，發放了首批完全無人駕駛智能網聯汽車示範套用特許。
目前，北京、上海、廣州、深圳、武漢、杭州等地已開展無駕駛人車輛公開道路試點示範，允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段從事Robotaxi等商業化試營運。
值得註意的是，據人民網報道，截至2023年末，武漢的自動駕駛測試道路裏程已突破3378.73公裏，覆蓋12個行政區，輻射面積約3000平方公裏，開放裏程和區域數量均位居全國第一。同期，上海的自動駕駛測試道路總裏程約2000公裏；廣州為1623.5公裏；北京為1143公裏；深圳為331.26公裏。
事實上，各地積極爭奪自動駕駛商業化試點機會的背後，既有政策導向，也有經濟效益的考量。
自動駕駛背後的商機
在江瀚看來，自動駕駛作為前沿技術，不僅能夠推動汽車制造、資訊科技、智能交通等多個領域的深度融合與升級，也能為城市經濟發展註入新的活力。同時，自動駕駛在物流、公共交通等領域的套用潛力巨大，為城市提供了更多元化的服務解決方案。
也有業內人士認為，智慧道路或將成為新基建投資的風口。比如，在2021年5月，住建部、工信部就聯合宣布「雙智」（智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展）試點。在政策推動下，各地對於自動駕駛測試道路的建設實際上早已進入白熱化階段。
工信部的統計數據顯示，截至目前，中國共建有17個國家級智能網聯汽車測試區，開放測試道路3.2萬多公裏，發放測試牌照超過7700張，測試裏程超過1.2億公裏，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展了雲控基礎平台建設。
盡管多地爭相出台政策，鼓勵自動駕駛商業化試點，但其距離真正的「商業化落地」仍有很長的路要走。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，目前，自動駕駛商業化只是一種「象征性收費」，還沒有形成大範圍的、成熟的商業模式，仍處於測試階段。
同時，自動駕駛要實作商業化執行，離不開產業鏈、基礎設施、法律法規等產業配套的支持。這對地方層面來講，也會是比較大的投入。「目前，自動駕駛商業化落地尚不清晰，（地方）要想拿下這部份紅利，需要持續地投入。」一位行業人士表示。
艾媒咨詢報告顯示，2023年，中國智能網聯汽車套用服務市場規模達到1611億元，預計到2025年將增至2223億元。麥肯錫則預計，到2030年，中國或將成為全球最大的自動駕駛市場，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務將創造超過5000億美元的收入。
但要進一步發展自動駕駛，還需要更好地解決技術、數據、基礎設施等方面的問題。輕舟智航聯合創始人兼CEO於騫此前接受采訪時稱，自動駕駛商業化落地，主要難點在於技術問題。他認為，Robotaxi大範圍的普及在技術上仍然有很多需要突破的地方，即便是Waymo，也只在限定區域內實作全無人駕駛，預計Robotaxi大範圍商業化落地還需要5~10年。
另外，法律法規的不健全，也是阻礙自動駕駛向L3、L4等更高等級發展的重要因素之一。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪告訴記者：「就自動駕駛引發的事故而言，當前政策層面還未有相對清晰的統一劃定，L2~L4不同級別自動駕駛（事故）責任劃分也不同。參考近期【北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）】內容，（發生）L4級自動駕駛事故，假如車內無人，將追溯車輛所有人和管理人責任。」
每日經濟新聞
