大家好，我是藍白。
今年五一，又是車來車往，人潮湧動，身邊朋友三三兩兩都約著出去玩。
之前我還挺納悶，原來這幾位都是哼哧哼哧加班的卷王，很少旅遊，一門心思攢錢換學區房。
現在別說清明五一，每個周末都擠時間出去玩，沒空去遠方就去近郊，300+的酒店嫌貴就找一二百的。
朋友跟我說了一句話：日子怎麽過不是過，人總要為自己活吧？
是啊，年年五一花相似，五一年年人不同，從掏空六個錢包加杠桿，到不買房、少負債、去旅行，可能這兩年大家的心態都變了吧。
除了花錢的態度改變，我覺得，文旅熱還有另外一個原因：大巴車在消失，自駕出行的越來越多。
私家車暴增，對大巴車和客運站，幾乎是摧毀式的打擊。
全國有2800多個二級以上汽車客運站，客運業務普遍虧損。
參考春運，40天時間，自駕出行高達67億人次，火車+大巴+飛機+輪船，這些營業性客運量加起來，也就20%。
今年五一，交通運輸部預計，日均跨區域人流量預計超2.7億人次，自駕占到8成以上。
消費觀和出行方式的變化背後，是樓市和車市的銷量此消彼長。
我在查資料的時候發現，乘聯會發了個很有趣的指標，衡量房與車的銷量變化：房車比。
房車比最高的時候是2020年，70平米房子：一輛車。
2023年，變成了37平米房：1輛車。
今年1-3月份還在下降，已經變成了34平米：1輛車。
看總銷量的變化，會更直觀。
2020年，乘用車銷量是1928萬輛，降了接近7%。但2020年房地產銷售面積高達17.6億平米，創出了歷史新高。
那時候買啥車啊？都在口口相傳車買了就貶值，借錢！買房！梭哈！房子才是永遠的神，疫情來了也改變不了信仰。
4年過後，經歷了毒打，完全反過來了。
今年前3個月，乘用車賣了568萬輛，汽車口徑是672萬輛，漲幅都達到兩位數。
房子賣了多少呢？
整個一季度，房地產銷售面積是2.3億平米，比2020年同期3.6億平米降了接近40%！
短短幾年，樓市萎縮，車市崛起。
除了房企自己不爭氣之外，還有個很重要的背景：國家對汽車產業前所未有的扶持。
比如，最近七部門發的【汽車以舊換新補貼實施細則】。
2月份開始醞釀的時候，藍白跟大家聊過，等到4月底終於落地。
這份細則說，截止到年底，報廢買油車能補貼7000塊錢，報廢買新能源車的，補貼1萬塊錢。
有人報廢車才多少？增加不了多少換車需求。
千萬別小看報廢換車的體量。
券商報告裏，以2018年末的保有量作基數，假設車齡7-15年累計報廢40%，15年以上車型每年新增報廢10%。
現在，我們的乘用車存量是3.4億台，國三及以下乘用車保有量約2527萬台，國四存量7360萬台，分別占總保有量9.1%和26.5%。
這樣來算：未來潛在的替換空間，近1億台！
更重要的是，這筆錢不是空頭支票，是財政拿出的真金白銀，中央財政和地方財政按6：4比例共擔。
東吳電新團隊的測算，今年補貼額度高達500-600億，遠遠好於之前市場預期的100-200億。
這還沒算購置稅減免、地方上密密麻麻的換新補貼、消費券、產業鏈招商引資的優惠、充電樁建設、公共交通電動化。。。
反過來想，樓市有這個待遇嗎？
捋一捋，似乎也就是降利率，開啟限購限售限貸，地方減一部份契稅，有點蘭博基尼5塊代金券的意思，能出的牌很有限。
從這個角度，理解政策端的意圖：擴大內需的「親兒子」，似乎從房地產變成了汽車。
以前，一說到擴內需，那必然使出「房貸利率、解除限購、棚改拆遷」三板斧，房價過熱後再念緊箍咒，屢試不爽。
比如2015年放松，2019年收緊，這次是2021年又開始放松，但藥效明顯減弱了。
如果說2015是地產大年，那2024就是汽車大年，政策的天枰，開始從地產向汽車傾斜。
國家為什麽選擇強力扶持車市？
兩個原因。
1，不是因為樓市不重要，而是因為地產扶不起來。
是，我們都知道，房地產很重要。
中財辦列出的數碼，土地出讓收入和地產稅收，占地方財政一半，占居民家庭資產的六成，房貸、以房地產做抵押的開發貸、經營貸各種加起來，占全部貸款余額的39%。
這不叫支柱，什麽叫支柱？
問題是，支柱既提供了財富，也侵蝕了消費。
從2015-2020年，房地產狂飆，汽車銷量下降，消費電子飽和，居民杠桿率上升，少子化老齡化加速，開發商又長期玩10個茶杯3個蓋的遊戲埋下隱患。。。
近十年積攢的病癥，讓一個年銷十幾萬億的大塊頭昏迷不醒，用以前降利率、放開限購限貸的老藥方，是用猛藥起沈屙，不可能一年半載就紅光滿面。
2，汽車不一樣，對內能拉動生產和消費，對外能拉動出口。
咱們先看汽車行業的地位，有三個10%。
汽車產業稅收超1萬億，占全國稅收總額的10%。
汽車相關從業人員超過4千萬人，占全國城鎮就業人口10%。
2023年，汽車零售額超過4萬億，占社零總額的10%。
單看體量，雖然沒有地產那麽的「巨無霸」，也足以稱得上是國民經濟的命脈。
關鍵是，汽車能當作「內外兼顧」的支點，地產只能在國內擊鼓傳花。
對內，汽車一方面可以拉動生產。
只看投入產出比，整車制造拉動產值超過180億元的行業，高達72個。
說個數碼大家感受一下，3月半鋼胎開工率飆到了80.4%，續創2014年以來新高。
這可都是實實在在的工業增加值啊。
另一方面可以拉動消費。
汽車消費，占居民非食品類商品消費的比重達19.3%，是占比最高的支出項。
更重要的是對外，中國汽車用兩年時間，連超德日，成為世界第一大汽車出口國。
從俄羅斯到墨西哥，從歐洲到澳洲，從東南亞到中東，中國車企的觸角，正往海外延伸。
前幾天很多文章說，汽車已經超越房地產成為第一支柱。
實事求是的說，這個說法個人不敢茍同，畢竟體量不好比。
但什麽都怕同行襯托，你再渲染地產重要，這大兒子它實在是不爭氣啊。
汽車這個二兒子呢，以前老是沒存在感。
等到家裏頂梁柱指望不上了，猛的一看，老二這孩子也不錯呀，既主外又能主內，能勤勤懇懇做家務，還能出去賺錢。
這性價比，一下就出來了家人們。
形勢很明朗，消費觀改變，自駕私家車暴增，對映了房子和車子銷量變化。
樓市扶不起來怎麽辦？那就扶持車市。
所以我們看到：財政出錢補貼——近1億輛車的換新需求——拉動社零、工業增加值——車企卷技術卷價格——內銷打合資油車，外銷出海搶占市場。
如此一來，車市的形勢就變成：一邊是國家撒錢，另一邊是史無前例的降價潮。
乘聯會數據，今年一季度，乘用車降價規模已超2023年的六成，相當於2022年降價總規模。
2月有27款車型降價，3月有37款車型降價。
與以往最低價格相比，3月降幅最高的純電車達到22.2%，插混降福居然達到了30.8%。
我看到這個數碼都驚了，單月降30%，比十米高台跳水還快。
伴隨著一波又一波的降價潮，國產車攻城略地的步伐在加速。
3月自主品牌賣了93萬輛，國內份額已經達到了54.8%。
合資賣了50萬輛，同比降了8%，德系份額降到了20.4%，日系車下滑越來越快，只剩13.8%，美系降到了8.2%。
合資全線潰敗到這種地步，別說10年前，5年前都無法想象。
為啥國產車這麽猛？
答案就倆字：混動。
去年，PHEV銷量是260萬輛，而在2018年，插混增程加起來才24萬輛。
6年時間，暴增十多倍！
關鍵是，這260萬輛電混車，有九成銷量都集中在10-30萬價位段。
這個價格帶，恰恰是德日美合資油車的大本營。
用老李的話來說：什麽精銳？我打的就是精銳！
你看，這就是房和車最大的區別：地產起不來，說到底，是房價降不下來，不管出什麽牌，購房者不買賬。
汽車主打一個聽勸。
國家給補貼，車市價格戰不止不休，不斷下探的低價混動，把合資車徹底打蒙圈。
消費者不關心出口內需形勢、車市結構，你說慘烈也好，說內卷也罷，說一千道一萬，至少2024年老百姓買車能省更多的錢，這一條就足夠了。
我們拿手機跟汽車做類比。
天風宏報告說，iPhone 2013年A7芯片是28nm制程，有10億個晶體管。2022年A16芯片4nm制程，有160億個晶體管，算力從A11（2017年）的6000億次提高到A16的17萬億次。
這是技術爆炸的威力。
車跟手機一樣，汽車的新四化指數（電動化、智能化、網聯化汽車占比）從2018年末50.3%，上行至2023年9月的85.4%。
平均每輛車的程式碼行數，從2015年的1億行增加到了2億行。
但汽車跟手機又不一樣。
一方面，伴隨著手機技術進步，是手機均價越來越高，汽車相反，技術越進步，價格越低。
另一方面，汽車是典型的長周期耐用消費品，換車需求的釋放持續時間比手機長的多，截止到去年9月份，中國新能源車保有量滲透率只有5.5%。
1，長周期，意味著能釋放更大的消費潛力，這是國家撒錢扶持的目的。
2，滲透率低+技術進步，又使車市降價潮遠甚於其他消費品。
汽車可以做到「技術越進步，價格越低」，也有消費時代變遷的背景。
按日本社會學家三浦展的說法，第三消費時代，買房，借貸，買奢侈品，癡迷豪車，這些虛榮消費，是為了彰顯階層的獨特。
就像開頭跟大家聊的，原來很多朋友的心理是：沒買房的時候想著有套房就行了，有房了又想大平層、洋房、更好的學區房，就是為了證明自己能擠進那個圈子，好像這一生是為了「階層躍遷」而活的。
這是消費主義的盛世。
但在第四消費時代，越來越多的人，對虛榮和奢華的競賽感到身心俱疲，舒適、煙火氣、性價比才是關鍵詞。
去看表演，去旅行，到點就下班，開上自己10萬買的車，體驗甚至比幾十萬的車更好。
不攀比階層標簽和品牌故事，只衡量價值和品質。
讓普通人在平價消費時代，能用更低的價格，擁有更美好的體驗，這就是「科技普惠」。
既不執著於炫耀「高價低配」的品牌，又不滿足於低價「得過且過」的糊弄。
「既要又要」，「我可以不用，你不能沒有」，聽起來，這種要求是不是有點苛刻？
不不不，不是消費者變挑剔了，而是大家都活明白了。
我是藍白，今天先聊到這，咱們下期再見。
