中國車市經歷了2023年史無前例的價格戰，沒有人懷疑它會在2024年停止，但龍年的殘酷程度還是超出了許多人的意料。
2023年，當比亞迪秦PLUS打出9.98萬元的起售價時，外界給這款車起的外號是「秦一統天下」，它對市場的沖擊也可見一斑。
2024年2月19日，比亞迪宣布秦PLUS榮耀版上市，起售價7.98萬元，相比2023款全系車型都降價2萬元。當「998」變成了「798」時，外界還能如何形容這款車型？
去年3月，比亞迪董事長王傳福在一場面向投資者的溝通會上表示，「在中國汽車市場10到20萬元的價格帶內，比亞迪有產品定價權，但我不想搞得大家很難受，別人都沒活路。」
現在，「798」的秦PLUS給別人活路了嗎？
「卷王」為何降價？
2月19日，比亞迪秦PLUS榮耀版正式上市，DM-i車型共推出5款配置不同的車型，售價7.98萬-12.58萬元，全系降價2萬元；秦PLUS EV榮耀版售價10.98萬元-13.98萬元，同樣全系降價2萬元。
根據比亞迪公布的資訊，秦PLUS榮耀版並未在配置上做明顯閹割，反而新增了白釉青車漆，車內升級了智能語音連續通話功能，全系升級了智能上下電等功能，可謂加量降價。
和大部份人印象中「賣得不好才降價」完全不同，秦PLUS是一款並不愁銷量的車型。
根據乘聯會數據，2023年，比亞迪秦家族（包括混動車純電）是中國銷量第三的車型，一年共賣出48.2萬輛，僅次於特斯拉Model Y和比亞迪宋家族。從銷量上看，說比亞迪掌握了市場主動權並不為過。
如今，當一款已經被稱為「銷量屠夫」和「價格屠夫」的產品，依然選擇在價格上大降20%時，它所產生的影響就不會只局限在一款車型或是一個品類上了。
但即便有價格和銷量雙重保險，秦PLUS在過去一年依然遭遇了強力阻擊。
去年10月，長安啟源A05上市，無論是產品定位還是價格，都幾乎是瞄準比亞迪秦PLUS DM-i而來。兩者都是A級緊湊型家用轎車；都是插混車型，但啟源A06純電續航裏程稍高於秦PLUS。與此同時，啟源A05卻定了一個更低的價格：8.99萬元，比2023款秦PLUS DM-i低了整整1萬元。
隨後，比亞迪宣布開啟12月促銷：覆蓋漢唐秦宋元全系車型，其中秦PLUS限時尊享燃油轉訂基金1萬元，從而讓起售價來到8.98萬元，比啟源A05還便宜100元。
僅僅兩天後，長安再次發動反擊，宣布推出12月啟源全系車型優惠政策，其中啟源A05提供1999元至高抵1萬元購車金，相當於變相降價8000元，起售價低至8.19萬元。並且，啟源A05還提供了一項「等車禮」：自下訂之日起，若提車周期超過30天，每天可享120元等車紅包。
更晚上市的五菱星光則充分發揮了「後發優勢」，同樣是插混車型、極低油耗，五菱星光車身尺寸和車內空間較之秦PLUS和啟源A05都更大，但它的價格比啟源A05更低，僅8.88萬元起售。1000元的差價雖然並沒有拉開太大差距，但同樣顯示出五菱「黃雀在後」的野心。
與此同時，軒逸、朗逸等同價位燃油車也「大跳水」，全系優惠超3萬元。根據汽車咨詢平台數據，軒逸起售價一度低於8萬元。因此，到去年底，秦PLUS事實上已經喪失了價格優勢。
而它的競品們也取得了不錯的成績。今年1月，軒逸、朗逸銷量雙雙超過秦PLUS，五菱星光同樣取得了破萬的月銷量，位居插電混動車型銷量榜第五。即便是銷冠，秦PLUS也很難完全擺脫競爭對手的窮追不舍。
而迫使秦PLUS大降價的還有來自公司層面的更大的挑戰——比亞迪銷量增長放緩了。
根據乘聯會數據，今年1月，比亞迪乘用車銷量被吉利反超，且排名第三、第三的奇瑞和長安與比亞迪的差距均在1萬輛以內。與此同時，這三大車企的同比增速均遠高於比亞迪。甚至在銷量排名前十的車企中，只有上汽大眾和特斯拉中國增速低於比亞迪，其余均高於比亞迪。
今年1月，比亞迪只錄得33.9%的同比增速，而吉利、奇瑞、長安的同比增速則分別高達110.5%、107.4%和55%。
2023年，比亞迪還是自主品牌銷量第一，年銷量比吉利高出20萬輛。但2024年的第一個月，吉利就給了比亞迪一個下馬威，不僅批發銷量高於比亞迪，增速也把比亞迪遠遠甩在身後。這也正是中國車市的殘酷之處——即便是銷冠，也無法保證明天會面對什麽。
於是，秦PLUS成為了比亞迪反擊的第一槍。但也正如過去一年不斷碾軋捲動的價格戰，沒人願意被比亞迪甩在身後。
價格戰變成「閃擊戰」
如果說今年的價格戰和去年有什麽不同的話，可能就是速度正在不斷加快。
去年東風雪鐵龍在湖北省宣布降價時，各大車企先是猶疑觀望，隨後才一步步選擇跟進降價。而到了今年，車企生怕降晚了沒人知道。在秦PLUS榮耀版宣布上市後的24小時內，已有超過5家車企宣布降價：
五菱星光150KM進階版車型降價6000 元，售價9.98萬元起；
長安啟源A05降價1.1萬元，7.89萬元起售，比秦PLUS榮耀版起售價低了近900元；
哪咤X全系最高直降2.2萬元，哪咤AYA全系降價8000元，哪咤S全系降價5000元。
秦PLUS榮耀版上市海報特意打上了「電比油低」的口號，頗具針對性，有些燃油車顯然也不甘成為比亞迪的陪襯。
同一天，北京現代宣布，旗下A級轎車伊蘭特車型降價2.4萬元，最低7.58萬元起。而北京現代也針鋒相對地在宣傳海報上打出了「油‘比’電強」的口號。
此外，上汽通用旗下的別克品牌也宣布，將於2月19日至29日對部份車型降價或補貼，別克君越、威朗Pro、昂科威Plus分別提供3.5萬、5.5萬、6.5萬元的單車優惠及置換補貼。
價格戰雖然痛苦，但勝過被人遺忘。車企們極速迎戰也從側面體現出各家對價格戰早已做好準備，只等發令槍響。
對整個車市來說，秦PLUS可能只是一個開始。
去年比亞迪推出「冠軍版」車型時，平均降價振幅在1萬元-1.5萬元，從秦家族到宋家族再到漢家族，降價區間覆蓋9.98萬元-30萬元，「冠軍版」三個字一度成為「降價」的代名詞。
而僅僅一年過去，降價振幅更大的「榮耀版」到來了。如果參照去年「冠軍版」的策略，比亞迪很可能重新在10萬元-30萬元市場，發動更加猛烈的價格戰，屆時中國車市恐怕將迎來更加殘酷的淘汰賽。
最近陷入停產、裁員風波的高合汽車，已經為其他車企敲響了掉隊警鐘。
放大價格戰帶來的收益
無論是去年的「998」，還是今年的「798」，秦PLUS的大降價都為比亞迪帶來了巨大的關註度，不僅推動其銷量增長，更給比亞迪帶來了不俗的品牌聲量。
有汽車博主評價到，「即使你不喜歡比亞迪，也可以等比亞迪的新車型，因為你喜歡的車可能會因為比亞迪而降價」。
用王傳福的話來說，這便是比亞迪擁有的「定價權」。
在最近幾年整個消費市場都註重「性價比」的現實下，能為消費者省錢，便能站穩道德制高點，進而將其轉化為自身品牌力。
除了比亞迪，零跑汽車是憑借降價獲得關註度的另一個真實案例。
去年3月初，在東風雪鐵龍宣布降價前，零跑就大幅降低了其主力車型售價：
零跑C11純電版售價15.58萬元-21.98萬元，較此前18.58萬元-23.98萬元降價振幅達到3萬元；
零跑C01由原來的19.38萬元-28.68萬元降至14.98萬元-22.88萬元，下調振幅最高近6萬元。
零跑汽車因此成為最早一批大降價的新勢力，也因此積累了不低的品牌和銷量，去年銷量位居新勢力銷量第3，僅次於理想汽車和蔚來汽車。在小米汽車不斷暗示價格不菲的情況下，不少人甚至將零跑的性價比策略稱為「車圈小米」，調侃其「走小米的路，讓小米無路可走」。
價格戰已經不可避免，沒有車企能獨善其身，如何盡可能放大降價帶來的收益，而不是被動參戰，將是每家車企都必須認真思考的問題。
