本報記者 尹麗梅 童海華 北京報道
一部法規和一家自動駕駛企業的「破圈」，揭開了自動駕駛技術商業化得到初步驗證的面紗。
近日，由北京市經濟和資訊化局釋出的【北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）】（以下簡稱「【條例】」），以及百度Apollo 推出的自動駕駛出行服務平台——蘿蔔快跑，在輿論的相互影響下「火」了一把。
前者指出，要支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網約車）、汽車租賃等城市出行服務場景。後者則因無人駕駛技術已經滲透進老百姓的生活而在社會層面引起廣泛關註和討論。據悉，目前已有400余輛蘿蔔快跑在武漢投入商業化營運，並且營運範圍較廣，涉及武昌區、漢陽區等多個區域。除了武漢外，蘿蔔快跑也已在北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都等城市開放營運。
7月11日，【中國經營報】記者在成都市高新區實地體驗了蘿蔔快跑無人駕駛汽車，目前蘿蔔快跑正在免費面向公眾開放無人駕駛體驗活動。當日11時30分，記者在蘿蔔快跑微信小程式上完成下單，11時55分蘿蔔快跑到達站點，等待時長為25分鐘。蘿蔔快跑在成都市還處在進行自動駕駛測試的階段，車內主駕駛位上配有安全員，但安全員在行車過程中除了在中控屏上進行了一兩次操作外，全程無其他動作。蘿蔔快跑目前在成都只能在高新區部份限定區域內執行，而且試乘使用者只能在其已設立的站點中選擇起點和終點。
無人駕駛時代真的來到了嗎？智慧駕駛演算法工程師杜光乾在采訪中告訴記者，目前國內以蘿蔔快跑為例的走Robotaxi（無人駕駛出租車）模式的公司已經到了「該摘果子」的時候了。「它們已經在這個領域付出了很多年，投入了很多錢，現階段這個技術路線也取得了一定的成果，這個成果是大家有目共睹的。而且，國家也給了它們‘摘果子’的政策。不過，對於Robotaxi模式能否在短時間內在全國範圍內遍地開花、快速鋪開的問題，我認為還沒有那麽快。」杜光乾此前曾在華為旗下車BU（華為智慧汽車解決方案事業部）以及自動駕駛技術公司毫末智行任職。
相關法規的確立正在為自動駕駛的商業化落地提供「土壤」。國際智慧運載科技協會秘書長張翔對記者表示，隨著北京版【條例】的出台，中國自動駕駛行業又向前跨了一步。「北京市釋出的【條例】是最具可操作性、最接近於現實的一個自動駕駛法規，同時也更為完善。北京積極引領政策制定有望發揮首都示範效應。」
自動駕駛進入大眾視野
前幾年，自動駕駛行業的發展經歷過幾次波折，但隨著自動駕駛商業化的逐漸落地，今年以來市場情緒有所提振，在社會層面引起了廣泛的關註。
一方面，一些人對於新奇的無人駕駛汽車的心態是樂於接受；另一方面，一些人對於無人駕駛服務可能存在「搶飯碗」的情況懷有焦慮情緒。
武漢市一位多次體驗蘿蔔快跑無人駕駛汽車的市民對記者表示：「我的感受是蘿蔔快跑整體很平穩，行車技術堪比經驗豐富的老司機。響應很快，超車、變道流暢，能禮讓三輪車、切入狹窄道路和進行倒車等操作。但有一個不太方便的地方是，它不像網約車一樣是司機到犄角旮旯來找你，而是需要你自己到指定的站點。」
作為一名資深的智慧駕駛演算法工程師，杜光乾告訴記者，他曾在一年半的時間內對當時還有車內安全員的蘿蔔快跑進行了多次試乘體驗，從體驗的感受來說是「挺不錯的」，即便遇到了修路、突發障礙物等復雜路況，無人駕駛汽車也能避讓繞開。近期在武漢火熱的蘿蔔快跑無人駕駛在遠端依然存在安全員，正是當時他在北京試乘的版本的升級。
「蘿蔔快跑屬於Robotaxi（無人駕駛出租車）這個範疇，Robotaxi的概念源自美國，早在2015年左右，Robotaxi概念就已經比較熱了，其中以谷歌旗下無人駕駛公司Waymo為典型代表。當包括Waymo在內的北美公司在自動駕駛上取得進展後，很多中國公司緊隨其後跟進入場。這些年來，Robotaxi模式遇到過多次挫折。最近，Robotaxi在國內火了起來，一方面是國家政策在引導高階自動駕駛的發展，另一方面是國內相關公司在這個方向上也砸了這麽多年的錢做研發。從國內來看，無人駕駛汽車在劃定的區域內已經能夠在良好的狀態下執行，因為在這些限定的區域內大家已經測試、偵錯過很多次了，那些常見的問題已經偵錯得差不多了，況且目前還有安全員在遠端盯著，已經到了可以初步商業化營運的時候了。」杜光乾說道。
在無人駕駛出租車領域，蘿蔔快跑在行業內實作了搶跑。記者從蘿蔔快跑方面了解到，搭載百度Apollo第六代智慧化系統解決方案的蘿蔔快跑第六代無人車，整車成本已相較於第五代車下降60%，價格來到20萬元節點。蘿蔔快跑首批交付的第六代無人車已在武漢投入使用，年內在武漢完成千台無人車的部署。
「隨著千台第六代無人車陸續投入使用，蘿蔔快跑的營收增長速度會更快，已非常接近盈虧平衡的臨界點。蘿蔔快跑將成為全球第一個實作商業化盈利的自動駕駛出行服務平台。」今年5月中旬，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示，公司設定的目標是，到2024年年底，蘿蔔快跑將在武漢實作收支平衡，並在2025年全面進入盈利期。
法規相繼落地
據新戰略低速無人駕駛產業研究所不完全統計，2024年上半年，國內外無人駕駛領域公開近103起重要投融資，披露的融資總額近261億元人民幣（包括IPO募資）。從融資體量看，今年上半年披露的金額以億元級居多，達億元級的有47起，其中4起融資超10億元。
「雖然今年行業投資更加理性、謹慎，增長放緩，但從落地情況來看，國家政策正在積極為企業打造更加開放的發展環境，提供更加精準的套用場景。」新戰略低速無人駕駛產業研究所方面表示。
近日，【條例】的出現為自動駕駛在中國的落地添了「一把火」。記者註意到，【條例】指出支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、出租汽車客運（網約車）、汽車租賃等城市出行服務場景。
此外，【條例】還對數據的開放以及使用、通訊網路、自動駕駛地圖、基礎設施營運、交通違法行為處理、事故現場處置、交通事故責任、行車安全、網路安全、保險保障等方面進行了法規制度設計。
北京市經濟和資訊化局相關負責人表示，北京將透過立法重點解決特定區域自動駕駛汽車創新活動面臨的主要問題，在堅守安全底線的基礎上，為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規範。
光大證券首席分析師倪昱婧指出，【條例】是中國首次全面系統地支持自動駕駛發展的一則法規。它也將成為目前國內最為完善的地方性自動駕駛法規，意味著中國高階自動駕駛車輛上路向有法可依邁進一步。
「北京是繼深圳和杭州之後第三個將出台自動駕駛地方性法規的城市。與此前已有的法規相比，【條例】首次涵蓋車端和路端、對上下遊產業發展提供系統性支持，而此前的法規更側重單車智慧；首次明確支持自動駕駛汽車套用於網約車場景；首次簡化異地企業申報制度，此前異地企業開展測試申請流程繁瑣；首次提出為自動駕駛汽車領域新技術、新場景、新產品、新模式套用設立監管沙盒（即設定一個可以在其中測試產品的安全空間，不會因違反現有法規承擔監管後果，最終根據測試結果判定給予正式的監管權，在沙盒以外予以推廣）；安全保障更加全面，明確企業投保種類、首次鼓勵自動駕駛汽車企業與保險公司合作共同開發保險產品。」光大證券在研報中表示。
記者註意到，7月3日，工信部、公安部、自然資源部、住建部、交通運輸部聯合釋出【關於公布智慧網聯汽車「車路雲一體化」套用試點城市名單的通知】，確定20個城市為「車路雲一體化」套用試點城市。
可以看到，從國家和政府層面來看，其推動自動駕駛、智慧網聯汽車發展的決心強烈。自動駕駛要實作規模化，需要技術的「種子」，需要資本的「化肥」，還需要政策和法規的「土壤」。相關法規的出台，為自動駕駛的商業化落地提供了有力保障。
大規模商業化還面臨難題
隨著自動駕駛的商業化更多地進入大眾視野，社會上對於自動駕駛會在何時替代網約車、出租車，以及何時進入規模化營運階段等問題頗為關註。
杜光乾告訴記者，樂觀來看的話，自動駕駛要替代網約車、出租車，至少需要3年的時間。不過，即便會有一些替代，也不會全面替代。
「因為自動駕駛技術還面臨一些問題，比如在高架特別多、樓特別高又沒有那麽空曠的區域的路段，自動駕駛汽車定位的訊號就沒那麽好，這將導致L4級自動駕駛技術的功能性會降級，這個時候可能需要人為幹預。」杜光乾表示，相對於網約車、出租車司機，自動駕駛系統需要依賴的條件會更多。「哪怕在黑燈瞎火或下暴雨的情況下，司機也能摸索著駕駛汽車。但是，智慧駕駛系統需要依賴衛星訊號、雷射雷達、高精度地圖、光照良好等條件才能可靠地工作。這些都是自動駕駛汽車的制約條件。基於此，自動駕駛汽車使用範圍會越來越廣泛，但是很難完全替代網約車、出租車，它們之間的關系與新能源汽車和燃油車的關系比較相似。」
張翔也持類似的觀點。他認為，無人駕駛未來有可能會沖擊出租車行業和駕駛人員，但目前不用過分擔憂。「無人駕駛汽車目前規模非常小，技術也還沒有成熟，尤其是在準確性、安全性方面還不完善。此外，這個技術目前還沒有國家標準出台，這會在一定程度上影響技術發展的速度。」
「總體來說，目前中國的自動駕駛是媒體宣傳得比較熱，但是真正的套用還很少，現在行業對於中國究竟有多少輛自動駕駛汽車在路上跑還沒有相關統計數據。中國大部份自動駕駛都是L2級，這不是真正的自動駕駛，車主需要把手放到方向盤上，現在L3級和L4級的自動駕駛汽車還沒有進入商業化，主要是一些企業在營運。有些自動駕駛企業雖然車內已經不再配備安全員了，但是遠端需要有安全員監視自動駕駛汽車的動態，這也不是真的自動駕駛。」張翔表示，自動駕駛產業需要解決的問題還有很多，現在的挑戰主要是道路的場景很復雜，這些難題很難在短時間內攻克。
杜光乾還對記者表示，目前國內自動駕駛企業同質化比較嚴重，也是一個需要註意的問題。「國內的自動駕駛公司非常多，Robotaxi模式的企業隨便一數就有十來個，但是這些公司之間沒有太大的差異。他們在技術方案上基本上沒有太大的創新，把精力主要放在打磨工程上的一些細節性的問題，或者在規則模式下去把自己的示範營運區域打磨、偵錯好。目前國內的自動駕駛企業在一些核心技術上缺少充分的市場競爭，這也是中國缺少真正的自動駕駛頭部企業的原因之一。」
