共享單車，又漲價了。
根據一些媒體的報道，哈啰、美團等主要的共享單車品牌，近期再次調整了單次行程的起步價， 部份品牌起步價從「前15分鐘1.5元」調整為「前10分鐘1.5元」，超過10分鐘後，每15分鐘1元。此外，節假日及周末的價格也變得更高，起步價普遍調整到1.8元，持續騎行價格則不變。
雖然價格一漲再漲，但是許多人也離不開共享單車，不想花半個小時走去公司或公共交通站點的話，共享單車幾乎是唯一的選擇。所以，漲價訊息一出很快就引起了不少網友的熱議，在微博一度進入到熱搜榜的前十，多數網友都吐槽再漲價下去，自己不如打滴滴算了。
簡單地計算一下，漲價後的共享單車騎一個小時約5.5元，節假日則是5.8元，價格已經接近公交車的3倍，確實不算便宜。
共享單車到底漲了多少？
作為新聞報道中的漲價城市之一，廣州目前的共享單車價格到底是多少？抱著這個好奇，我找到了公司附近的共享單車停放點，基本上只剩下哈啰、青桔和美團三巨頭，並沒有看到其他品牌的共享單車。
透過掃碼解鎖，發現三個品牌的價格差距並不小，其中單車數量最多的美團，日常起步價為1.5元/20分鐘，節假日（僅含法定節假日，不包括周六日）則是1.8元/20分鐘，超過20分鐘後，每15分鐘的收費均為1元。
圖源：雷科技 註：美團騎行
按照這個價格計算， 美 團的共享單車騎行一小時的價格僅為日常4.5元，節假日則是4.8元，參考之前的價格表，基本可以確定美團暫時還沒有參與這輪漲價。
青桔的價格則是常規時間起步價1.5元/15分鐘，休息日為1.8元/15分鐘，超出15分鐘後統一為1元/15分鐘，一小時騎行價格同樣為4.5-4.8元。不過與美團不同，青桔的休息日則是指周六日及法定節假日，也就是說周末騎行起步價也會上漲。
圖源：雷科技 註：青桔
有意思的是，美團和青桔的起步時間都沒有變化，仍是20和15分鐘， 在查詢了2023年的數據後，我甚至發現青桔的騎行單價其實下降了 ，那麽到底是誰漲價了？答案似乎只剩下一個。
針對工作日的使用， 哈啰單車的起步價已上漲為1.8元/10分鐘，與周末、節假日等時間持平，超出10分鐘後的收費則同樣是1元/15分鐘，一小時騎行價格也同步上漲到5.8元。
圖源：雷科技 註：哈啰
對比新聞報道中給出的數據，其實只有哈啰是唯一對得上號的，而在後續哈啰也對漲價一事做了回應，回應稱目前主要是對成都、廣州和武漢等地進行了價格調整，並不包括北京等城市。
如果 以一個人每天使用兩次，每次15分鐘來算的話，美團和青桔均為3元，哈啰則是5.6元， 價格差距非常明顯，如果說在住所和公共交通站點之間也要使用共享單車，那麽價格還會繼續翻番。
不過這都是以單次使用來計算的花費，實際上美團、哈啰和青桔都有提供多種優惠方案。以哈啰為例，單月的月卡價格為16.6元（顯示為限時優惠價），如果下載哈啰APP來開通月卡，價格還能降低到10.1元。
圖源：雷科技 註：哈啰
那麽只要你每個月騎行次數超過四次，單次騎行超過10分鐘，那麽買月卡都是穩賺不賠的，根據介紹， 月卡單筆最高可抵扣120分鐘的騎行訂單，也就是9.8元，而且並不限制每天的騎行次數。 除月卡外，還提供季卡和年卡等不同的選擇，並且均分為微信小程式和哈啰APP兩個不同的價格。
除時長套餐外，哈啰還提供了次卡套餐，不過就價格而言並不算便宜，而且單次僅抵扣30分鐘，超出的時間則會按計算規則進行扣費。
美團的月卡則是13.8元/月 ，如果選擇自動續費還能再減4元，同樣提供120分鐘騎行費用減免，不過美團並沒有提供年卡選項。 青桔月卡則是16.8元 ，連續包月優惠1元，不過抵扣規則並非按時間計算，而是 最高抵扣6元的騎行費用 ，以青桔的計算規則來算，最高可抵扣75分鐘的騎行時間。
圖源：雷科技 註：青桔（左）美團（右）
值得註意的是，以上所有價格都基於「限時優惠」，如果後續不再提供優惠價格的話，美團和哈啰的月卡價格均為35元，而青桔則是25元。
如果是經常使用共享單車的使用者，那麽購買月卡顯然會優惠很多，整體來看價格也在多數人的接受範圍內。實際上，這一輪漲價並沒有影響月卡等騎行套餐的價格，基本上只對偶爾騎行的使用者有較明顯的影響。
共享單車生意，其實並不好做
雖然多數人可能都已經遺忘，不過在共享單車競爭激烈的初期，彼時的價格一般在0.5元/1小時，部份品牌推出過免費騎行服務，至於品牌更是多達數十個。不過在經過十年的競爭後，最後留下的只有美團、青桔和哈啰，也是僅有的三個還在進行全國城市部署的品牌。
隨著前期的燒錢大戰結束，三分天下的共享單車市場也迎來了短暫的平靜，之後就進入到持續至今的漲價期， 從2019年開始，共享單車就開始陸續漲價，從原本的0.5元/小時，逐漸改變為以30分鐘、20分鐘乃至15分鐘為單位的計費方案，而價格也從0.5-1元上漲到2元/30分鐘、1.5元/30分鐘，最終在去年上漲到了平均1.5元/15分鐘。
圖源：雷科技
為了保持使用者黏性，營運方也在推出更多種類的月卡、次卡來滿足不同的使用者，但是月卡和次卡的價格也在逐漸上漲。考慮到鮮少有原價購買月卡的情況，月卡的平均單價其實並不高，不過有報告稱多數共享單車的使用者往往會開通兩個或以上的騎行月卡，避免在尋找對應品牌車輛這件事上花費太多的時間。
不過，即使一直在漲價，共享單車的利潤表現也並不樂觀，即使透過批次采購、強化單車耐用性等方式，降低了單車的報廢頻率，但是每年仍然需要投入大量的新單車維持整體數量。
雖然三大主流品牌都沒有公布共享單車業務的具體盈利情況，但是我們仍然可以從美團等企業的年度財報中窺見一絲蹤跡。在美團的業務分類中，共享單車被歸類到新業務板塊中， 自2019年漲價到2023年為止，該業務板塊一直處於虧損狀態，去年的虧損就高達202億元，不過相較於2021年的384億元，已經顯著收窄。
滴滴同樣將共享單車歸類到其他業務板塊中，2023年的虧損達51.48億元，雖然也不算低，但是對比往年數據來看，同樣呈現下降趨勢。哈啰雖然在謀求上市時披露過數據，不過數據僅截至2020年，虧損11.34億元，在上市失敗後就沒有再公布過相關數據，並且共享單車業務也被阿裏進一步整合，逐漸囊括了小貸、租車等各項新業務。
圖源：哈啰
在經過十年的習慣培養後，共享單車的使用者規模已經基本穩定，除非開拓下沈市場，否則很難再獲得大量的新增使用者。這也意味著共享單車除了漲價外，已經很難再獲得利潤增長，這也是近年來共享單車一直在漲價的主要原因。
但是，共享單車的漲價也會降低使用者的使用意願，隨著單價上升部份使用者會轉而等待公交車或是選擇其他出行方式，以目前的單價來看，其實已經十分接近多數使用者的承受上限了。
共享電單車，共享出行的下半場
面對這種困境，共享單車要如何破局？目前來看可以選擇的方案並不多，其中一個就是將共享單車作為一個入口，在提供騎行服務的同時推廣其他業務，以其他業務的利潤來抵消共享單車的虧損。
另一個方案則是將部份使用者轉到共享電單車業務中，利用共享電單車的高單價來獲得新的利潤增長。實際上，隨著共享單車的價格逐漸上漲，不少網友也表示自己現在會優先尋找附近的共享電單車，然後再考慮共享單車。
雖然從單價來說，共享電單車的起步價普遍在3元/20分鐘左右，但是在速度和舒適性上都要高於共享單車， 一般來說共享單車需要半小時才能完成的路程，共享電單車只需要15—20分鐘，可以節省不少的時間，最終的花銷卻差別不大。
這類現象在消費領域並不罕見，隨著低價產品的價格逐漸上漲，當價格超過閾值後，消費者就會開始選擇價格更高但體驗更好的產品，也就是所謂的「品質升級」現象。
雖然共享電單車的營運成本要遠高於共享單車，但是前者也不再僅限於解決「最後一公裏」的通勤問題， 而是可以覆蓋到短程出行等更多的出行場景，這也意味著更大的潛在使用者群體。
不過共享電單車的業務並不好做，以廣州為例，此前就有使用者因為騎行無牌共享電單車而被交警處罰，並且存在頭盔失竊等安全隱患，相較於慢速的單車，電單車雖然限速25公裏/小時，但是也存在更大的監管困難。
此外，共享電單車的電池充電、維護和失竊等問題，也導致折舊、維護費用居高不下，再加上一線城市對共享電單車的態度並不明朗，導致這項業務在最合適的區域反而推廣困難。在調查共享單車時，我就看到公司附近的共享電單車被鐵鏈鎖住了後輪，處於無法使用的狀態。
圖源：雷科技
當下，共享電單車行業似乎也在重走共享單車當年的老路：百城推廣——爭議不斷——政策落地——資本進入——品牌亂鬥——大廠收尾，只是相較於共享單車市場發展到中期後大廠才親自入場不同，在共享電單車領域裏，大廠本身就是創始者之一，這也讓這個市場的最終走向變得更加撲朔迷離。
不過有一定可以肯定的是，共享電單車的騎行頻率和接受程度都高於共享單車，這也使得其更有望接替後者成為新的主流共享出行方式，沒有哪個大廠能夠抵禦住這個誘惑。
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