導讀：
什麽是雲軌？雲軌也叫跨座式單軌系統，簡單的說，將一條單軌透過高架的方式架到空中，列車在上面進行奔馳。
說到這裏，很多人會聯想到重慶的輕軌，去重慶旅遊的朋友，輕軌也是他們打卡必到的一個地方。
那麽輕軌和雲軌有什麽區別？
本質上沒有太大的區別，都是跨座式單軌系統，執行的方式也是一樣的。
當然叫了不同的名字，那麽兩者之間必然有不同之處。
重慶的輕軌是日本的技術，而且修建這條輕軌的時候，貸款也是從日本貸的。
如今在重慶有一個地方還留有當時建設這條輕軌負責人，工程師等等人員的手印墻，這樣的手印有三百多個，裏面就有很多日本人的。
說道這裏，就必須提醒一點，既然是外國提供的技術，那麽按照常理來說， 提供出來的技術一般情況下不會是最先進的，甚至會是一些落後的技術 。
當然了，既然是購買的技術，價格也不會太便宜。
雖然當初建設的時候，使用了日本的技術，但隨後重慶軌域交通對於該計畫進行了消化吸收，十幾年下來，這條輕軌的國產化率已經超過了90％以上，很多關鍵性的技術都掌握了。
不說別的，營運的車廂早年間的基本上都退休了，只保留了第六組車，其他都更換為國產的。
所以這種輕軌技術，在重慶輕軌交通的關註下已經基本掌握，而且技術還不錯，成為了世界制造單軌車輛的前三甲之一。
其余兩家是最初引進技術的日立，以及龐巴迪。
這就是為什麽，在重慶二號線建設完成之後， 重慶在規劃三號線的時候，使用的軌域裝置有90％以上實作國產化的原因 。
那麽雲軌又是什麽情況呢？
雲軌是比亞迪自主研發的跨座式單軌系統， 前後用了五年的時間，投入五十億的資金 。
擁有完整的單軌系統產權，包括車輛、軌域、車站、交通系統等等，而且雲軌要比輕軌的技術高。
高在什麽地方了呢？
比如最亮眼的兩項創新。
其一雲軌上有電池儲能系統 ， 當遇到停電的情況，沒有外來電力提供動力的情況下，還可以繼續執行三公裏以上。
這樣就可以避免雲軌停在半空中，並在抵達車站的時候停車，方便乘客下車，避免被困。
其二具有先進的列控技術 ，可以實作無人駕駛。
這就是輕軌和雲軌的區別。
雲軌的研發
地鐵一公裏的造價是七億到十億元，而雲軌的造價僅僅是地鐵的五分之一，只有1.4億到2億之間。
所以很多城市對於雲軌的需求比地鐵要大。
中國有六百六十三個城市，直轄市四個，地級市二百九十三個，縣級市三百六十六個，其中至少有二百七十三個對雲軌有需求。
而這些需求會營造出 超過十萬億的市場 ，這是一個龐大的概念。
那麽有需求就會有市場。
最早的時候，中國只有 北車長客 一家可以生產此型別的單軌車輛，後來發展到了 南車鋪鎮、南車四方、南車株機 也有了這樣的能力。
最後參與其中的是比亞迪。
而比亞迪是研發最全的，不僅包括車輛制造、還包括了軌域建設、訊號系統建設、控制系統建設等等，產業鏈是最為完整的。
比亞迪在2011年開始入場，研發團隊極其龐大， 超過一千人的團隊，經歷五年的時間，投資五十億元 ，才有了這樣的基礎。
當研發完成，還沒有進行量產的時候，比亞迪就已經收到了幾百億的訂單。
所以還沒有出產品的時候，投資就已經可以收回了。
也從側面印證了，雲軌的市場極其的龐大。
那麽雲軌有什麽特點呢？
其一、雲軌的車廂相比較之下是很輕的 ，因為車身是使用鋁來制作的，要比傳統的鋼制車輛 輕八噸，只有十二噸左右 。
至於原因也很簡單，畢竟雲軌是架設在高架線上的，一條單軌支撐著車輛執行，太重的話，單軌的負荷重，而且耗能也會增大。
其二、雲軌的軌域梁寬相對於傳統的鋼軌要小一些 ，這和車廂的重量減輕有關，屬於對應設計。
比如雲軌的梁寬只有七百公釐，而對比重慶的輕軌達到了八百五十公釐。
重慶的輕軌之所以寬，就是為了更好的承重。
不過這樣也帶來一個安全隱患。
比如在遇到緊急情況進行逃生的時候，車廂兩側可以開啟或者走車頭安全門離開。
但因為雲軌的車軌交窄，那麽和輕軌比較起來，想要透過軌域撤離會是一個大麻煩。
當然上文提到，雲軌本身就有電池，可以在沒有電的情況下，繼續行駛三公裏，將乘客安全的送到下一個車站。
但問題是，在 現實中會遇到各種想象不到的情況，所以車軌窄也是一個弊端 。
其三、車輛輕了、軌域窄了，整套系統執行起來之後，重量也就變輕了，那麽對應的車輛高度也會降低。
比如重慶的輕軌建設的梁高是一米五，雲軌的梁高會比這個還低一點，當然了軌域梁的末端和路面的高度是一樣的都是五點五米的高度（這是國家標準）。
其四、雲軌的車身和軌域梁重疊，重疊的高度為一米二 ，這樣的重疊可以使脫軌的風險降低。
其五、雲軌在耗能方面進行了改進 。
前三點不僅最佳化了雲軌，而且還可以將雲軌的耗能降低不少，除此之外在雲軌上還安裝了車輛能量回饋系統，可以將制軔能量回收。
當然了優點有，缺點也有，畢竟任何事情都是具有雙面性的。
缺點
其一、雲軌使用的膠輪 ， 在下雪天的情況就容易打滑。
所以想要在下雪天執行雲軌，就需要給雲軌車廂上安裝除雪裝置，噴灑融雪劑或者沙子進行除雪。
這樣會導致營運成本增加，所以雲軌也有局限性。
再有就是膠輪使用壽命要比鋼輪短很多，一般情況下 鋼輪的使用壽命是一百萬公裏，膠輪是二十五萬公 裏 ，穩定論和導向輪也少只有六年。
至於原因，行駛的過程中摩擦損耗。
這就造成了維修成本的增加。
如果遇到了塗抹著混凝土鋼軌的特殊塗層，還需要經常性的維護。
其二、雲軌的最高時速可以達到一小時八十公裏 ，而地鐵可以達到一百二十公裏每小時。
而理論是理論，在實際執行中，很有可能達不到這個水平。
比如銀川就修建了雲軌，全長接近六公裏，但繞行一圈需要半個小時，一小時只能保持二十五公裏。
這是因為阻力比較大，而且因為是環形路線，提速是不可能的。
其三、成本低是在一個範圍內實作的 。
比如雲軌的編組最高可以達到八組，可一旦達到了八組的情況下，雲軌和地鐵相比較就沒有太大的價格優勢，甚至是不存在了。
上文提到雲軌的造價一公裏是1.4億到2.5億。
那麽在北京修建地鐵四環線的時候，一條跨座式單軌，初期是六節編組，預留八節編組。
設計路線的長度是三十六公裏，總的投資算下來是二百億。
那麽平均下來一公裏就達到了五億（ 註：不是五億五千萬，因為還有其他的配套裝置 ），這就遠遠超過了之前說的最高2.5億的標準。
如果編組再多一點的話，這個成本會更高。
關鍵雲軌這還是初期報價，往後開始建設的話，說不準價格還要高一些。
而地鐵的造價也就在一公裏七億到十億之間。
再有就是城市軌域交通只有三十年的壽命周期，這麽算下來的話，雲軌的成本就要比地鐵高不少了。
為什麽會這樣說呢？
比如上文提到的膠輪和鋼輪的區別，鋼輪一百萬公裏的使用壽命，膠輪是二十五萬公裏。
再加上日常的維護，所以將時間線拉長之後，雲軌的成本不見得比地鐵低。
全面叫停
2016年比亞迪歷經五年的時間，將雲軌打造成功。
還沒進行量產的時候，就已經接到了十幾個計畫，而且在2017年的時候，還遇到了地鐵修建被叫停的事情。
雲軌在這個時候出現，可以說是遇到了前所未有的發展空間。
在2017年的時候，與比亞迪簽約建設雲軌的城市就有二十多個了，而且還發展到了國外，比如柬埔寨、菲律賓、埃及等等國家也請比亞迪過去建設雲軌。
結果在2018年的時候，中國對於雲軌的建設叫停了，一些在建的雲軌計畫也就停工了。
當然與國外簽署的計畫還在進行中，比如在2022年四月份比亞迪還在巴西建設成功一套雲軌，並交付使用。
那麽為什麽會叫停呢？
其一先叫停的是地鐵和輕軌，然後才是雲軌。
不管是什麽樣的交通工具，本質是為了提供服務的。
地鐵和輕軌、雲軌都是這樣的，但三者相比較雲軌是新出來的，初期投入成本看起來是最小的。
所以根據成本來說，雲軌成為了最後被叫停的計畫。
雲軌之所以被叫停，也是因為成本問題，雖然它的初期投入成本是小，但實際上呢？
根據長期的投入來計算，比地鐵的成本還高。
根據實際情況， 兩億每公裏的成本根本就不是上限，隨著地形地貌的變化，以及增加編組到八個，初期投入並不比地鐵少 。
比如，在2018年桂林的一條雲軌，建設成本就已經突破兩億，為兩億六千五百萬一公裏。
其二，服務是目的，但盈利才是繼續提供服務，甚至是提供優質服務的基礎 。
不管是地鐵和輕軌、雲軌收入最大的一塊是客運。
那麽雲軌的客運如何呢？一小時是一萬到三萬之間，這個客運量比不得地鐵，也就是說從收益角度上雲軌比地鐵低。
這就要考慮最後的虧損還是盈利的問題。
比如，在甘肅天水九十億建設路面電車，一年下來收入是一百六十萬，但成本卻達到了驚人的四千萬。
這個虧損比太嚇人了。
要知道一個地方的收入幾乎是固定的，為了服務大眾，一個計畫沒有收益，還成了無底洞。
這對地方的經濟情況絕對不是一個好事，而是浪費。
這就出現了一些 本身就已經建好，但最後沒有投入使用的交通系統現象 。
比如四川廣安的雲軌，建成都六年了，但一直都沒有使用。
不是不好，而是投入使用之後，就會出現巨大的虧損問題。
而這個虧損再想要關閉，就非常的困難了，會形成持續性的虧損，對地方經濟造成影響。
所以東西是好東西，但不一定適合所有的地方。
不然就會導致好東西好服務，卻不能維持下去，反而會成為累贅和負擔。
