作為新興經濟體，近年來印度汽車行業的發展不容小覷。而面對新能源車蓬勃興起的浪潮，無論是該國國內還是國外的汽車廠商，都對可能蘊含的巨大商機摩拳擦掌。
據印度汽車工業協會（SIAM）公布的數據，該國2023年新車銷量（供貨量，為乘用車和商用車合計）比2022年增長7％，至5079985輛。連續2年高於日本，僅次於中國和美國，保持世界第三。
根據 Counterpoint Research的數據，2023年，印度電動汽車銷量為86,870輛，比2022年幾乎翻了一番，占該國汽車總銷量的2.5%。這得益於消費者興趣的上升和政府舉措等因素。預計到2024年將增長66%，占乘用車總銷量的4%。
報告進一步表示：到2030年， 印度電動汽車預計將占該國汽車市場的近三分之一，標誌著該國汽車行業的長期增長軌跡強勁。
不過理想很豐滿，現實很骨感，印度電動化轉型的步伐非常緩慢，電動汽車市場份額到2022年才突破1%，到2023年上半年才達到2%，2023年最終以2.5%的份額收官。鑒於印度政府的目標是到2030年電動汽車在印度汽車總銷量中的占比達到30%，因此，雖然目前印度電動汽車市場規模很小，但仍擁有巨大的潛力。
面對巨量市場，誰受益？
據外媒，印度對電動汽車征收的稅率僅為5%，而對混合動力汽車和汽油車征收的稅率卻高達43%和48%。3月底，印度工業和國內貿易促進部部長辛格（Rajesh Kumar Singh）表示，印度相信其新的電動汽車政策措施將向更多的全球參與者開放市場。
就在今年3月15日，印度政府推出了旨在鞏固該國在電動汽車制造業中地位的關鍵舉措。聲明稱， 任何定價在3.5萬美元以上的進口電動汽車在5年內將只需繳納15%的關稅。不過，每家承諾投資的車企，每年最多只能進口8000輛、5年總計4萬輛電動車。 據環球時報等，目前印度對4萬美元以下的進口汽車征收70%的高額關稅，對4萬美元以上的汽車課稅高達100%。
不難看出，印度高昂的電動汽車進口稅足以讓許多非本土汽車制造商望而卻步。與印度本土汽車制造商相比，他們的產品在經過一輪關稅後，在價格競爭力方面毫無優勢。因此非本土汽車制造商多次呼籲印度政府下調電動汽車進口稅。
辛格表示，上述政策涉及對全球電動汽車制造商「有限數量的進口」征收優惠關稅，這與他們在印度投資至少5億美元的堅定承諾有關。
不光進口數量有嚴格要求，該政策還設立了非常嚴格的在地化目標： 據當地媒體報道，享受這一優惠政策的企業，到第三年本土化率達到25%，到第五年達到50%，並且所有投資必須要有擔保，以確保投資到位。
雖然這些政策適用於所有全球電動汽車制造商和國內制造商，但市場普遍認為，這一政策看起來像是為特斯拉「量身打造」： 據特斯拉網站顯示，特斯拉最便宜的車型Model 3在美國紐約的起售價為38990美元，高於3.5萬美元的「起征線」。
特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）前一秒還在信誓旦旦「對印度的未來感到非常興奮」。在存取印度期間，他將與印度總理莫迪（Narendra Modi）會面。不過據環球網訊息，就在4月21日，他宣布推遲了原定的行程，理由是「特斯拉的沈重義務」是他不能來的原因。
而且還有更大的新聞： 就在4月28日，在存取印度之前，馬斯克已經先行存取北京。據多家媒體報道，特斯拉中國官方的FSD購買頁面描述，也由稍後推出改為即將推出。
多家外媒曾報道，特斯拉計劃4月下旬派團隊前往印度，為計劃投資20億~30億美元的工廠選址。據透露，當前特斯拉考慮的地點包括印度南部的坦米爾納德邦、西部的馬哈拉施特拉邦和古吉拉特邦。這些地區都擁有較為完善的汽車產業鏈，而且都有港口，方便出口。
另外，外媒援引知情人士的訊息稱， 特斯拉已開始在其德國柏林工廠生產右舵車，並將於今年晚些時候出口到印度。 特斯拉方面認為「顯然，印度的大門是敞開的」。
不過特斯拉的印度市場計劃究竟如何，還要看能否有強有力的領導。就在早些時候，特斯拉公共政策和業務發展副總裁羅漢·帕特爾（Rohan Patel）宣布離職。據外媒援引訊息人士透露，帕特爾是領導特斯拉布局印度計劃的人之一。
同時名爵（MG Motor India）名譽執行長Rajeev Chaba表示， 由於印度電動汽車行業的競爭仍然不夠充分，特斯拉等主要參與者的進入將創造公平的競爭環境。
名爵做這番表態時候可謂五味雜陳： 就在今年3月，據經濟觀察報等報道，在賽局了近一年後，名爵在印度的分公司正式從獨資變為合資，印度鋼鐵公司JSW MG Motor將擁有新合資公司35%的股份，以便於在印度生產、銷售名爵MG品牌的電動汽車，計劃每隔3至6個月推出一款新產品。
除了特斯拉和名爵，辛格還強調，這些舉措也將吸引其他外國汽車制造商，並強調越南領先的電動汽車制造商「VinFast」已經宣布了其意圖。還表示「雖然我不想提及其他一些感興趣的公司，但我們非常有信心，多家公司將利用這項政策」。
今年2月，VinFast在印度南部坦米爾納德邦的綜合電動汽車制造工廠破土動工。根據聲明，該公司計劃在五年內投資5億美元，預計年產能為15萬輛。
穩健的發展軌跡
莫迪的目標是到2030年，印度的電動汽車使用率達到30%，辛格稱這一目標很現實。 「對於乘用車，我想說，到那時預計15%到20%會更現實；但總的來說，如果你看看所有型別的車輛，包括我們的三輪車和兩輪車（就是我們一般說的電動自由車）中的商用車，我們肯定會達到30%以上」。
如果將兩輪車和三輪車也算進去的話，印度電動車的滲透率正在強勁上升。按照辛格的說法「我們已經擁有世界上最高的三輪車占有率之一（接近 50%）。對於兩輪車，我們已經達到了10%-12%左右」。
辛格也承認「在乘用車方面，我們還比較滯後——到目前為止，滲透率只有2%左右，這就是為什麽我們希望透過制定政策來啟動該行程，該政策激勵制造商大量進入印度，並引入他們的最新車型和技術」。
國際能源署（IEA）在其最新的【全球電動汽車展望】報告中表示，印度在2023年已經超過中國成為電動三輪車的最大市場，銷量超過58萬輛。報告補充說，該國也是全球第二大電動兩輪車市場，2023年的銷量與2022年相比增長了40%。
IEA表示：印度電動兩輪車市場由國內五大制造商（Ola Electric，TVS Motor，Ather，Bajaj和Ampere）主導，占銷售額的75%以上。相比之下，2023年印度乘用車同比增長8%至4101600輛，商用車同比增長5％至978385輛。
目前印度汽車市場，依然是本土品牌的天下：根據Counterpoint Research報告， 憑借強大的產品組合和與優步的戰略合作，本土汽車品牌塔塔在2023年占據了該國電動汽車市場2/3以上的份額，但增長速度輸給了馬恒達（Mahindra）和比亞迪。
馬恒達在其產品組合中僅一款車型就錄得2476%的增長，是2023年增長最快的品牌，其次是比亞迪和名爵汽車。而馬恒達的增長可歸因於其2023年推出的全電動SUV XUV400系列汽車，並努力積極行銷。
比亞迪在印度的產品陣容中只有兩款車型——e6 MPV 和 Atto 3 SUV，在2023年增長了1500%以上。 同時盡管屬於高端類別，但比亞迪在印度五大電動汽車品牌中占據了一席之地，在不斷增長的電動汽車市場中取得了顯著成功。
2022-2023印度前五大電動汽車市占率
圖片來源：Counterpoint
結構性問題
盡管電動汽車發展迅猛，印度仍有一些結構性挑戰需要解決，以刺激電動汽車在該國采用。
按照機構貝恩在一份報告中強調，印度在充電基礎設施方面明顯落後於其他國家， 印度每個商業充電點平均大約可以為200多輛電動汽車提供服務，而美國為20輛，中國不到10輛。
辛格承認「這是一個挑戰」，但同時也表示「現在我們的許多大城市，甚至在一些高速公路上，都在進行建立電池充電基礎設施的投資」。
辛格還強調，目前的預期是，電池充電基礎設施將在未來兩到三年內變得無處不在，而裏程焦慮——或者說擔心電動汽車沒有足夠的續航裏程到達目的地，則是另一個需要克服的障礙。希望裏程焦慮不會阻止電動汽車市場的擴張，和消費者對電動汽車的需求。
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