自2013年以來，每年的5月末，都是第一財經與新一線城市研究所釋出新一線城市名單的日子。
這份榜單，雖然飽受詬病很久，這兩年一度被推上了輿論的風口浪尖，但他們仍樂此不疲，繼續釋出。
進入正題前，本號還是需要強調一下，當下所謂的一線二線三四線城市，以及這幾年流行的新一線城市，都不是官方體系的稱呼，都只是民間機構鼓搗出來的詞兒，從而形成了一種約定俗成的說法。
在官方的城市劃分中，只有按照城區人口劃分的超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市、中等城市、I型小城市、II型小城市7個級別。
5月30日，最新的榜單公布。和過去不同的是，今年的榜單名稱做了調整，過去叫「城市商業魅力排行榜」，今年開始更改為「新一線城市魅力排行榜」。
評分體系也做出了調整。
過去是圍繞五個維度，商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、 生活方式多樣性 、未來可塑性。
2024年調整為，商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、 新經濟競爭力 、未來可塑性。
和2023年相比，排名最大的變化是，昆明出局，無錫回歸。
制圖：城市財經；數據：新一線城市研究所
從上表可以看到歷年釋出的15個新一線城市名單變化：
第一，成都每年都雷打不動的以100分位居新一線城市首位。
第二，成都、杭州、重慶、武漢、西安、天津、南京、青島、長沙9個城市穩如磐石，是每一年公布名單的常客。蘇州自2016年晉級新一線城市後，一直在列。東莞自2017年晉級該榜單之後，此後也一直在列。
第三，鄭州、廈門、無錫、福州、濟南、佛山、昆明、合肥、寧波、沈陽則成了這個鐵打的營盤中流水的兵，時而上榜，時而出局。
第四，北方城市數量越來越少。2013年15個新一線城市中，北方尚有天津、西安、青島、沈陽、大連、濟南6個，到2024年只有西安、天津、鄭州、青島4個。
關於這份榜單，最大的爭議在於，成都為何雷打不動，常年以100分位居第一。
當然100分並不是滿分，只是參考標準，北上廣深的綜合得分都在100分以上，是鐵打的四大一線城市。
去年我就對此提出過疑惑。
不是說成都不優秀，成都的優秀無可否認，GDP全國第七，省會城市中GDP僅次於廣州。
但成都再怎麽牛掰，也不可能每年位居新一線城市第一。而且，2013年的時候，天津、蘇州、重慶的GDP實力都在成都之上。即便到現在，成都的前面還有重慶、蘇州壓著。交通樞紐要素，成都之前也並不是最強。
當然，新一線城市評選避開了GDP論輸贏的邏輯，另辟蹊徑，采取了商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、新經濟競爭力和未來可塑性的裁定法。
但成都真能在這五個方面全都第一，值得商榷。
新一線城市研究所最新公布的5個標準排名得分情況是：
商業資源集聚度： 成都100分，北上廣深都在100分以上。
城市樞紐性： 成都100分，北上廣深都在100分以上。
城市人活躍度： 成都100分，僅次於上海、北京，在廣州、深圳之上。
新經濟競爭力： 成都78.55分，上海、北京、深圳、廣州都在100分以上，蘇州100分，杭州、南京也在成都之上。
未來可塑性： 成都100分，僅次於北京、上海、深圳、廣州。
這裏就存在兩個疑惑：
第一，成都在五個指標上並不是都是100分，新經濟競爭力就很拉胯，才78.55分，按照新經濟競爭力占比20%計算，成都的綜合得分應該是：
100×0.19（商業資源集聚度得分）+100×0.2（城市樞紐性得分）+100×0.22（城市人活躍度得分）+78.55×0.2（新經濟競爭力得分）+100×0.19（未來可塑性得分）=95.71分。
第二，城市樞紐型標準上，成都居然位居100分，比鄭州、武漢這些傳統的樞紐大市得分還要高？
就目前現狀來看，成都的樞紐優勢，僅在航空上。由於天府國際機場加入，成都的旅客吞吐量位居全國第二，僅次於上海。
但在陸路交通上，優勢相比於武漢、鄭州、西安，並不存在。
根據公開數據梳理顯示，目前各城市高鐵與動車通達城市數量，北京與鄭州並列第一，上海、武漢、西安、南京、濟南並列第二，成都的高鐵與動車通達城市數量甚至還不如石家莊、杭州、長沙、合肥。
此外，在重點城市3小時內高鐵與動車通達城市數量上，鄭州位居全國第一，3小時內可通達56個城市，武漢第二，南京第三，合肥第四，濟南第五，北京第六。至於成都僅排第21位。
以此來看，這份榜單也只能是僅供參考了。
無錫回歸，理所當然。
作為中國第二強的地級市，其實力地級市中，僅次於蘇州，GDP超1.5萬億，強於長沙、鄭州、福州、濟南、合肥等眾多省會城市，位居全國第14位元。
當然，考慮到新一線城市的考核排除了GDP。但是其考核的五個指標，大多與GDP有很大關系，比如未來可塑性、商業資源聚集度、新經濟競爭力。
最重要的是，無錫的人均GDP在經濟強城中位居第一。
近十幾年，無錫一路超車。2011年人均GDP首次超過蘇州，跨入10萬元門檻。2020年，無錫人均GDP達到16.58萬元，超過北京、深圳等一線城市，首次登頂大中城市，且地位延續至今。
這些都需要其產業、新經濟來支撐。
昆明的掉隊，也理所當然。因為這兩年昆明的GDP陷入了水逆。
新一線城市不以GDP論英雄，但GDP是目前衡量一座城市綜合實力的最有效指標，它的變化左右著城市各項指標的沈浮。
2023年，昆明GDP為7864.76億元，增速3.3%。
這一增速，在主要城市（直轄市、副省級城市、省會與首府城市）中位居倒數第三，只比哈爾濱、廈門略好一些。增速排名比去年前三季度下滑了一個位次。
制圖：城市財經；數據：各城市統計局
2024年一季度，昆明GDP增速3.4%，在主要城市（直轄市、副省級城市、省會與首府城市）中位居倒數第六。
昆明水逆的直接因素，是投資、出口跳水所致。
從昆明統計局公布的數據來看，2023年，昆明市固定資產投資下滑了24.9%，其中房地產開發投資下滑了40.2%。
房地產開發投資下滑如此嚴重背後，是土地根本賣不出去。
2019年是昆明土地市場的巔峰時刻，當年賣地收入915.7億元，之後一路下滑。2020年賣地收入下跌了25.7%，至680.3億元。2021年相較於2020年又下跌了38.5%，只有418.1億元。
2022年昆明的賣地收入只有123.6億元，相較於2021年下跌了70.4%，相較於2019年的高點，下跌了86.5%。
2023年直接跳水至46.28億元。
制圖：城市財經；數據：昆明市財政局、媒體公開
此外，2023年昆明市進出口下滑了27.6%。
從千億產業角度看，昆明僅有有1個營收收入超千億的產業，為有色金屬冶煉和壓延加工業。
制圖：城市財經；數據：昆明統計局
營業收入位居第二的是化學原料和化學制品制造業，第三是煙草制造業。
這就是作為一個省會城市的工業家當。
沒有對比就沒有傷害。看看頭部工業城市的工業實力，工業第一城深圳去年的工業增加值11357億元，上海、蘇州也在萬億之上。
而昆明2022年的工業增加值才1652.25億元。
除了產業，債務問題也是個大問題。
去年，昆明的債務問題曾一度引發網路熱議。企業預警通數據顯示：
截至2022年末，昆明市城投平台有息債務達到3577.5億元。
如果以一般公共預算收入和政府性基金收入之和作為政府綜合財力計算，那麽昆明市僅城投債務（不含地方政府顯性債務）的債務率（城投平台有息債務/政府綜合財力）就達到550%。根據中誠信國際的統計，2022年，全國城投有息債務規模超過60萬億元，債務率200%，已經處於高位，而昆明是全國水平的2.5倍。
借債發展，這是過去多年很多地區的主流模式，在一定範圍內，這種方式並沒有什麽不好，但是超過一定範圍，則會反噬自身。昆明，就是其中的典型案例。
這幾年，隨著賣地收入大跳水，財政收入縮水，很多地方陷入了債務困境當中。
去年年底，國務院辦公廳發文，要求12個省市除基本民生工程外， 2024年不得出現新開工計畫。
被點名的省市包括：天津、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、雲南、甘肅、青海、寧夏。
原因無他，均因債務問題。
昆明的債務問題，還引發了薪酬問題。
去年中國新聞周刊就曾披露：
一位昆明軌域交通集團工作人員回應，存在這種情況，具體人數因集團涉及子公司較多，需進行核實。
根據媒體披露，從5月份開始就有一些員工沒有收到薪資，但為了維持地鐵正常運轉，這些員工也只能繼續上班。此外，還有員工透露，除了已停發的薪資，員工們的五險一金也已經拖欠了一年多時間。此外，品質安全獎金、餐補和績效等，從去年年底以來也一直沒有發放。
昆明地鐵方面表示，原計劃本周的銀行貸款仍未落地，因資金未到位，薪資暫時無法發放，請大家耐心等待，公司仍在持續努力協調其他資金來源。
昆明的地鐵，一直都是依靠政府補貼運轉。2022年，昆明軌交集團扣除9.92億補貼後，利潤為-9.13億元。也即一年虧損9.13億元。
前兩天本號就梳理過目前公布了數據的29個城市（上海、杭州、東莞、合肥、南通、大連、哈爾濱、徐州、洛陽等地鐵城市未披露數據，所以未納入統計）的地鐵營運狀況，29個城市中，只有福州扣除政府補貼後，利潤為正，其余均為負，就連之前的利潤王深圳地鐵、武漢地鐵，也未能躲開。
其中昆明扣除補貼後，虧損了22.9億元。
制圖：城市財經；數據：各地鐵公司
如此多的問題麻纏，昆明在新一線城市中被其他城市擠掉，理所應當。
