去年六月，歐洲議會透過了 【歐盟電池與廢電池法】， 提出 只有具備足跡聲明、標簽、數位電池護照的電車電池和可充電工業電池，才能達標進入歐盟市場。並且按照生產方負責的模式，由電池廠家自行解決回收難題。
而在前幾日，歐盟對新能源電池再度提出新規， 要求報廢後的動力電池必須運回生產國進行處理。 除了對電池的生產、回收制定新規外，歐盟還對電池設計、制造、周期制定了許多新標準。
新法案對中日韓以及歐洲各國都實施的統一標準，看似一視同仁，但實則影響最深的仍是中國。 中國電池產能占比全球70% 以上，這無疑是對中國電車的一記重拳。
電池回收難題
報廢動力電池會嚴重危害環境，這是所有電車抗議者以及環境保護者反對新能源電車的常用理由。從客觀角度分析， 如果報廢動力電池得不到妥善的回收處理，的確會影響到生存環境。
目前市面上的 三元鋰電池 和 磷酸鐵鋰電池， 內部所含的大量電解液具備著巨大毒性與腐蝕性，一旦發生泄露會造成嚴重環境汙染。 並且三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳，負極材料石墨都是重大汙染源 ，其中鎳、鈷、錳等重金屬對水源土地的影響最長可達 50年 。
歐洲新法案意味著電池生產商在初期的設計制造階段，就要考慮電池的回收利用，確保電池便於利用回收。星恒電源董事長馮笑評價道: 新法案制訂統一高標準，樹立新門檻，只有達標企業才能進入市場，能起到良幣驅逐劣幣的成效，有助於電池行業的長遠發展。
不可否認，新法案的頒布確實有助於電池的再利用，環保清潔以及透過回收創造新的經濟價值，對全球電池回收市場有著積極推進作用。
從表面角度分析，這是基於世界環保理念所制訂的合理要求。但歐盟背後本質，實則是為了保護本土燃油車產業鏈，所提出的披著環保外衣的自保策略。 這無疑是歐盟對中國乃至整個亞洲所揮出的一記重拳。
電車時代的到來，促使動力電池制造成為了許多國家的重點產業，放眼亞洲更是如此。全球十大電池制造商，其中 六家是中國企業，三家是南韓企業，一家是日本企業 。有人評價目前全球動力電池格局是 「一超兩強」 ，其中一超是中國，兩強則是日韓。
2023年日本動力電池裝機量全球占比 7% ，而南韓則是 23.8% ，而中國的份額則高達 62.9% ，超過其他國家的總和。中國在動力電池的產量和技術上都處於領先優勢，占據著無可撼動的主導地位。
2022年的動力電池制造能力中， 中國以近900吉瓦時的制造力占據全球77% 的總產能 ，可謂傲視全球。排名第二的波蘭僅占6%，不足中國的十分之一，中國在電池制造領域的優勢保守估計持續到2027年，將占據全球制造總量的69%。
美國的電池產能在激勵政策的刺激下，預計在未來五年提升10倍以上。不過無論美國的電池技術如何發展，都無法撼動中國的主導地位，美國情報會主席馬克·華納與能源自然資源會主席喬·曼欽親口說過: 美國的電池技術落後亞洲先進技術在10～20年左右 。此話並非危言聳聽，要知道 整個亞洲的電池市場份額占比全球95%以上 ，這是一道難以逾越的鴻溝。
龐大的電車市場背後，也潛藏著巨大的電池退休隱患。根據財經報道， 截止2022年底 中國已經有51萬輛新能源電車報廢，產生廢舊電池高達24.1萬噸。 中國科學院院士歐陽明預測，2025年中國新能源電車報廢量將達到 2000萬輛 區間，退休電池量將突破60GWh，2030年將再度飆升至 350萬噸 。
而歐盟新法規的頒布，對中國電池不合格回收渠道將產生嚴重打擊，畢竟出海電池要迎合歐盟標準，對於不合規渠道就要進行重新洗牌。其次歐盟本身也憂慮廢舊電車即對燃油產業造成沖擊，又會汙染本土環境，於是幹脆透過立法手段將問題完全拋給生產國解決。
這無疑是給中國為首的世界電池龍頭設立了一道巨大的考驗，迫使各國電池廠商提前布局，制定完善電池回收制度，建立完善體系。 畢竟歐盟此次以環保為擋箭牌，冠冕堂皇的提出電池回收新門檻，對此我們確實無話可說。
中國電池回收現狀
目前廢舊動力電池的處理方案共分為兩種：一是 梯次利用 ，將輕度報廢的退休電池回收篩選，用於儲能、太陽能路燈等領域。二是 回收提取原材料 ，適用於重度報廢的電池，透過提煉電池材料的重金屬來迴圈利用。
首先我們弄清楚什麽是廢舊電池？廢舊電池並非完全報廢的電池， 按照新能源業界標準，電池實際容量低於80% 以下就將面臨退休，業界普遍認為電車的動力電池組往往使用八年就需要換新。
電車是高耗能產品，對電池有著嚴格的高效能要求，一些淘汰退休的動力電池可能實際容量還在70%~80%之間，直接報廢有些可惜，它們在低耗能領域還能繼續發光發熱。比如華為2014年就開始占據UPS電池的世界第一，所謂USP電池，就是帶儲能裝置的不間斷電源，是退休動力電池的完美再利用場景。
早在2018年8月，工信部、科技部、商務部等多家部門就聯合釋出了 【新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法】 ，為電車電池組的梯次利用作出了規範指導。
即使是完全報廢的電池，透過化學方式依然能提煉出材料當中的 鋰、鎳、鈷、錳 等重金屬。 每噸三元鋰電池能提取出價值4.29萬的鎳、鈷、錳、銅、鋁。
2022年電池級碳酸鋰價格飆至每噸60萬，根據國內電池回收企業格林美透露， 現在透過電池回收的碳酸鋰，甚至比原礦開采成本還要低十分之一。 並且含鋰廢料的價格也一路飆升超過了新貨，由此可見， 廢舊電池本身的可開發利益是完全足以支撐回收產業鏈的。
根據EV Tank機構提供的數據，2022年中國鋰電池正極材料出貨194.7萬噸，同比增幅78%，中國回收鋰電池與材料共29.9萬噸，增幅為41%。 預計2025年全球鋰電池回收規模為78.6萬噸，2030將達到143.6萬噸 。
所謂春江水暖鴨先知，資本市場率先嗅到了動力電池這塊美味的蛋糕，並進軍了市場。寧德時代作為動力電池大哥收購了邦普迴圈來進擊電池回收賽道 ，去年寧德時代宣布將佛山投資238億 建造規模化迴圈利用生產基地 ，早在2021年邦普迴圈回收電池總量就占到了全國的 50%， 僅2023上半年，寧德時代依靠電池材料回收業務就實作營收 126.82億元 。
截止去年6月， A股資本市場有56家上市公司著手布局動力電池回收業務 ，贛鋒鋰業宣布加碼電池回收業務，格林美也決定先後與嵐圖汽車、梅賽德斯-奔馳中國等公司建立新能源全生命周期價值鏈。
原材料價格的增長刺激著企業源源不斷的入局動力電池賽道，其中包括大量註冊資本不足1000萬的小微企業。2022年國內新增電池回收企業3.9萬家，其中小微企業就高達 3.1萬 家。
2018年至今，工信部連續釋出4批符合電池回收規範的企業名單， 但這些合規企業承接的退休電池不足25%，其余75%的退休電池實則流向了不達標的小企業消化。 不可否認，目前動力電池回收產業仍呈現出 小、散、亂 的面貌，聯想到鋰電池回收行業還未面臨真正爆發期， 未來國家需要再度提升電池回收門檻，讓行業呈現出新面貌。
從這一點考慮，歐盟的新法規對於國內電池行業整治實際上是壓力也是動力，法規將剔除掉絕大多數不規範渠道，所以這是壓力也是動力，能避免未來一場環境危機。最後就是 中國電池回收企業需要將回收廠布局到國外去，這能最大限度降低回收成本，還能保證資源回流。
