這條長三角重要高鐵來了！

2024-10-03三農

近日，被稱為長三角「中軸線」的鹽泰錫常宜鐵路（以下簡稱「鹽宜高鐵」）迎來關鍵性進展。

9月27日，江蘇省生態環境廳印發了【關於新建鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路靖江站至江陰站段環境影響報告書的批復】。值得註意的是，此前在2022年11月，該鐵路計畫（不含過江段）的環境影響報告書已獲得批準。至此，鹽宜高鐵全線可研和環評報告均已順利完成批復程式，計畫開工進入倒計時。

事實上，早在2014年，【泰錫宜城際鐵路規劃研究】就透過江蘇省專家組評審。2018年底，國家發改委批復同意【江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019—2025年）】，鹽宜高鐵被列為重點計畫之一。然而，由於各種原因，這條鐵路遲遲未能動工。

不過，近期江蘇省政府在新聞釋出會中明確表態，將積極推進鹽宜高鐵盡早開工。再早前，江蘇省交通運輸廳廳長吳永宏也表示，鹽宜高鐵將確保年內開工。種種情況顯示，計畫即將邁入實質性施工階段。

鹽宜高鐵計畫總體呈南北走向，北起鹽城市，中連泰州市，以隧道形式下穿長江後，經無錫市、常州市，終至宜興。全線正線路線長度約311公裏，設計速度350公裏/小時，過江段設計速度250公裏/小時。

新建鹽城經泰州無錫常州至宜興鐵路路線平縱斷面示意圖。圖/鐵路建設規劃

全線共設車站11座，鹽城站、宜興站為既有接軌站，興化東、泰州南、泰興東、靖江東、江陰、惠山、太湖西以及前黃站為擬新建車站，宜興西站為預留車站，計畫總工期為四年。

華東師範大學城市發展研究院院長曾剛在接受中國新聞周刊采訪時表示，鹽宜高鐵是聯系江蘇南北，貫通魯東南、蘇北、蘇中、蘇南及浙江地區的快速客運通道。

他說，鹽宜高鐵的建設不僅填補蘇中、蘇南地區高速鐵路的空白，還可以促進各種交通方式間的有效銜接與協調，推動形成以高鐵為核心、多種運輸方式共同發展的現代化綜合交通運輸體系，預計將大幅提升江蘇與浙江等周邊省份之間的交通便捷性。

長三角「中軸線」

長期以來，受區位和資源等要素的影響，蘇南、蘇中和蘇北經濟社會發展呈現出差異性的特點。

泰州社科網官網釋出的【搶抓機遇推動泰州常州跨江融合發展】一文數據顯示，從2020年到2022年，蘇南板塊地區生產總值分別為59384億元、66648億元和70284億元，占全省地區生產總值的比重分別為56.76％、56.90％和56.88％；蘇中板塊地區生產總值分別為21397億元、23749億元和24887億元，占全省地區生產總值的比重分別為20.45％、20.28％和20.14％；蘇北板塊地區生產總值分別為23838億元、26732億元和28397億元，占全省地區生產總值的比重分別為22.79％、22.82％和22.98％。

從數據中可以看出，蘇南地區生產總值持續占據全省半數以上份額，蘇中和蘇北地區雖有所增長，但在全省占比中仍處於相對低位，凸顯了江蘇區域發展不均衡，尤其是中北部地區亟待崛起的問題。

因此，位於上海大都市圈與南京都市圈交界地帶的江蘇中軸區域，面臨著解決「中部塌陷」現象、促進區域均衡發展的迫切需求。

事實上，早在2020年江蘇省兩會期間，不少政協委員建議推動錫常泰一體化發展，提升中軸地區發展能階。

之後，在2023年8月舉辦的江蘇省人民政府新聞辦公室新聞釋出會上，時任江蘇省發改委副主任高畫質明確表態，研究謀劃錫常泰江蘇中軸發展，著力推進跨江融合。

然而，在不少業內人士看來，江蘇中軸的發展仍面臨多重挑戰，包括高鐵、過江通道等基礎設施建設的不足，以及錫常泰三地間協同發展機制的缺失。

眾所周知，交通作為經濟社會發展的關鍵環節，對於促進資源、人才和要素的流動具有不可替代的作用。在此背景下，鹽宜高鐵作為貫穿鹽城、泰州、無錫、常州等市的重要交通計畫，對於加速錫常泰跨江融合、推動江蘇中軸崛起具有重大意義。

鹽宜高鐵將在連鎮高鐵（連線連雲港市和鎮江市）淮鎮段、鹽通高鐵（連線鹽城市與南通市）之外，形成連線江蘇南北的第三通道。由於其位於前兩條鐵路的中間，因此也被大眾稱之為江蘇高鐵的「中軸線」。

曾剛指出，長三角是中國經濟最活躍、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，也是高鐵營運效益最高的地區之一。鹽宜高鐵可以將沿線各城市緊密相連，打破了以往地理空間上的阻隔，加速生產要素流動和產業布局調整，對促進區域經濟平衡發展將有重要的積極意義。

中國宏觀經濟研究院國土開發與地區經濟研究所副研究員金田林在接受中國新聞周刊采訪時表示，與現有的時速僅250公裏的連鎮鐵路和時速250—350公裏的鹽通高鐵相比，鹽宜高鐵設計速度350公裏/小時、過江段設計速度250公裏/小時，將成為一條名副其實貫通江蘇南北的快速客運通道。

他指出，連鎮鐵路北邊居中，往南則逐漸偏西，向南京方向推進，接入以南京為中心的交通網路，鹽通鐵路是打通縮短江蘇沿海城市間的空間距離，接入以上海為中心的交通網路。與之相對比，鹽宜高鐵北起鹽城，南至宜興，途經泰州、無錫、常州等地，相比而言途經城市更多、放射線範圍更大，對沿線地區的經濟拉動作用更大，有望連通蘇北、蘇中、蘇南，成為江蘇省內乃至整個長三角地區一條重要的產業走廊。

金田林認為，鹽宜高鐵建成後，蘇北地區可以更加便捷地承接蘇南、上海等地區的產業轉移，提升自身產業結構。同時，鹽宜高鐵也能推動沿線城市的產業升級和轉型，為高新技術產業和現代服務業的發展提供有力支持。

值得註意的是，鹽宜高鐵作為縱貫江蘇南北的重要通道，將與徐宿淮鹽鐵路、滬寧城際鐵路等路線共同構成江蘇省內及與周邊省份互聯互通的快速客運網路，將在蘇南、蘇北、蘇中城市之間構築起「2小時快速交通圈」，進一步完善國家高速鐵路網布局，提升區域交通基礎設施水平。

根據規劃，未來鹽宜高鐵還將進一步南延至湖州（即宜湖鐵路），進而與湖杭—杭溫這條浙江的高鐵「中軸線」串聯起來，成為第一條真正意義上貫通浙南、浙中、浙北、蘇南、蘇中、蘇北的長三角高鐵「中軸線」，徹底打通浙江與江蘇中北部的直線通道，進一步推動「軌域上的長三角」加快建成，對促進長三角區域經濟一體化發展具有重要意義。

誰是「最大贏家」

在長三角區域一體化發展、城市群都市圈「抱團」融合發展的大背景下，雖然江蘇省「十四五」規劃明確支持泰州參與共建蘇錫常都市圈，上海大都市圈也把泰州作為協調區納入空間規劃研究，但泰州沒有實質性融入省級以上確認的區域「朋友圈」中。

與此同時，近年來，江蘇高鐵建設突飛猛進，高鐵裏程突破2500公裏，位列全國前三；高鐵面積密度237公裏/萬平方公裏，居各省份之首，但地處江蘇地理中心的泰州，至今仍未開通高鐵，被外界戲稱為「梵高鐵城市」。

因此，在不少受訪者看來，泰州加快推進與無錫、常州跨江融合，是把江蘇之中的區位優勢轉化為發展優勢的必然選擇。

金田林指出，目前泰州市正處於新舊動能轉換的關鍵時期，工業經濟承壓前行，傳統產業轉型升級的壓力較大，受制於「不通高鐵」，泰州對外交通交流不便，制約了泰州產業轉型升級發展。

他認為，鹽宜高鐵的建設將極大緩解泰州對外交流的瓶頸，加快推進與無錫、常州跨江融合，把地處江蘇中部的區位優勢轉化為發展優勢，泰州的大健康產業、海工裝備和高技術船舶產業、化工及新材料產業、汽車零部件和精密制造產業等主導產業將明顯增強，科技創新、現代物流、軟體資訊、商貿流通、金融服務等現代服務業將推動泰州經濟再上新台階。

泰州市。圖/圖蟲創意

曾剛也表示，鹽宜高鐵開通後，泰州將成為最大受益者。他說，鹽宜高鐵建設將在一定程度上解決泰州市內各地區之間、泰州與其他城市高品質交通聯系不暢的「老」問題。泰州將吸引更多的投資和遊客，強化與無錫、蘇州等城市在生物醫藥、人工智慧、新能源汽車等新興產業之間的互利合作，引導上海等長三角核心區更多人才、資本、技術流入泰州，從而推動當地經濟的發展和產業升級。

曾剛提醒，為了實作經濟效益與社會效益之間的平衡，鹽宜高鐵的建設需要做好各種交通方式之間的「無縫」銜接。他建議，應借助鹽宜高鐵建設契機，大幅最佳化區域交通體系；同時，做好鹽宜高鐵與沿線城市總體發展規劃、產業布局規劃之間的銜接，促進高鐵與城市發展之間的雙向奔赴，建設高鐵富裕走廊；此外，還應進一步改革最佳化高鐵營運體制機制，擴充套件延伸豐富高鐵服務內容，大幅增加高鐵收益。

金田林也指出，位於高鐵路線上的節點城市想要發揮好高鐵資源優勢，避免被路線上的高等級城市「虹吸」，首先要苦練「內功」，抓緊推動產業升級和支柱產業發展培育，找準自身的特色，在區域分工格局中占據自己的位置；其次要加快提升城市基礎設施和公共服務水平，加強營商環境建設，不斷提升城市吸重力；與此同時，還要打造現代化高水平產業平台，培育和發展新興產業和現代服務業，引領地區產業轉型升級。

值得關註的是，隨著鹽宜高鐵的建設，泰州的文旅產業建設也將迎來新的發展契機。

世界旅遊城市聯合會特聘專家王笑宇在接受中國新聞周刊采訪時提到，泰州的人均GDP已超過2萬美元，達到已開發國家水平，但相對於已開發國家成熟的主題休閑度假市場和產品供給，泰州目前的文旅市場還主要以觀光產品和碎片化休閑娛樂為主。例如，目前泰州僅有的5A級景區姜堰溱湖旅遊景區為觀光型景區，高品質主題休閑度假產品匱乏。