图片来自赛力斯汽车官网
「等那个时候，
底特律也想做美国的重庆。」
文丨五童
2013年，首届中国汽车市场发展高峰论坛。时任重庆市长的黄奇帆表示， 「重庆要做中国的底特律」。
当时，重庆的汽车系已形成「1+8+1000」的格局。
1 是指原来的主系统长安；8 是指中国前十位的八个整车企业，如上汽、二汽、北汽等都来了重庆；1000 是指重庆在过去20年形成了1000多个汽车零部件的配套体系，长安福特、铃木等汽车配套都可以达到80%的本地化率。
在中国原本的计划经济中，汽车产业布局呈现井田制，即上汽布局在上海、一汽布局在长春、二汽布局在湖北、北汽布局在北京。重庆的汽车制造最先改变这一格局状况，和汽车制造商云集的美国底特律最为相似。
但太平洋对岸的底特律并不好过。人口的急剧下降和汽车工业的衰退，底特律失业率高企，以及深陷财务危机。就在黄奇帆表态的下一个月，这座全球闻名的「汽车之城」却申请了破产保护，从而成为美国历史上最大的破产城市。
戏剧的一幕，老重庆人都要坐在台阶上来一句：
呸！真不吉利。
1978-2016
中国底特律养成记
「重庆要做中国的底特律」的宣言发出后，重庆汽车产业可谓突飞猛进。
2014-2016年，重庆汽车产量连续3年登顶全国第一。当时，全国每8辆车就有一辆是重庆造。
这与重庆过去多年在传统汽车制造业上的积淀无不关系。
抗战期间，国民政府迁都重庆，并接连将30多个兵工厂迁移到重庆和重庆周围。当时，重庆向前线输送的武器占到60%以上，械弹占到2/3。
1978年之后，中国所有的兵工企业走向「军转民」。当时，世界上第二个生产出钢弹壳的25号兵工厂，则制造出中国第一辆民用摩托车嘉陵CJ50摩托车。
次年国庆节，重庆出厂的5台嘉陵CJ50摩托车从天安门广场前走过，轰动了整个中国。
此后，重庆本地的力帆、隆鑫、宗申等民营企业参与进来，并开始引进日本先进的管理模式和技术，形成了摩托车全产业链集群。 最鼎盛时期，全国每10辆摩托车就有4辆产自重庆。
到1992年，重庆名列全国第五大汽车生产基地。其汽车工业的利税占比达到了41%，成为了重庆工业的支柱产业。
1995年，通用汽车和上汽集团的签署合资协议，拉开了「家庭轿车」的时代序幕。摩托车产业陷入无尽的价格战中，3000元一辆的摩托车，甚至赚不到30元。
这时候，长安汽车成为了重庆汽车产业二次增长的关键。
长安汽车前身是上海洋炮局。1983年，长安就进入了汽车领域，甚至引进了日本铃木的技术，成功组装铃木ST90系列微车。
合资经营浪潮下，长安在2001年与福特合资联姻，成立了曾经炙手可热的长安福特。长安汽车随着福克斯的热销，甚至成为了重庆汽车行业的黄埔军校。
再过几年，长安旗下首款轿车奔奔的出世，赢得了和当时的现象级小轿车奇瑞QQ不相上下的热度，打破了当时的微型车市场QQ一枝独秀的风头。
一时间力帆、渝安（现在的小康）、银翔、鑫源等车企纷纷入局造车。「以微为本、以轿为主」成了彼时重庆汽车产业发展的新方向。
2009年，重庆的汽车产量已经做到了全国第三，整个产业形势大好。
龙头大哥长安汽车更是以142.5万辆的自主产销量， 成为中国首个产销过百万的中国车企。 而同时期，中国四大车企集团中的其他三强———上汽、一汽、东风的自主产量共计仅170万辆左右。
这期间，重庆的汽车零部件工厂快速落成，新入驻厂商几乎是每月一个。最终，重庆形成了现在 「1+10+1000」 的格局，即以长安汽车为龙头，福特、现代等14家具备整车生产能力的企业等十多家造车企业，再配以上千家汽车零部件配套厂商作为支撑的产业集群。
2015年,重庆汽车的产销规模增长到260.93万辆，超过上海，成为 全国第一大汽车生产基地 。2016年，重庆汽车产量更是达到315.62万辆，成为全国唯一汽车年产量超过300万辆的省市。
2017-2020
一夜回到10年前
眼看着年产量超过了300万辆，重庆的目标则变成了400万辆、500万辆。各大汽车厂商摩拳擦掌，打算再创辉煌。
但他们万万没有想到，自己正在从波峰快速跌落至谷底。
2017年，乘用车产销增速明显减缓，是2008年以来年度最低增长水平。2018年，全国汽车产业更是出现28年以来首次负增长。
重庆汽车产业震荡明显。
2017年，重庆汽车制造的GDP排到了电子信息后面；2018年，重庆汽车制造业的总产量仅为172.64万辆，一瞬间倒退回了十年前，同比下滑35.89%，不仅十倍高于全国3.8%的平均降幅，排名更是从榜首跌落至全国第6。
2019年甚至更加惨淡，138.3万辆的生产量，同比又下降20%。昔日的「汽车第一城」，也相继被广东、上海、吉林、湖北、广西、北京赶超， 跌至「汽车产量第七城」。
期间，长安汽车2017-2019年销量从287万辆一路下探至176万辆。特别是2019年，长安汽车出现上市以来首次亏损，净亏损达26.47亿元。
其他的厂商同样不好过。力帆汽车产量下跌78.62%、销量下跌75.52%。不少经销商维权事件频发，还额外累计了20.30亿元之高的诉讼（仲裁）金额。
众泰汽车甚至还不起买电池的货款，最终以6.5亿元卖掉了重庆璧山一块地皮缓解资金压力。而最终，众泰旗下的君马汽车被三一重工收购，继而退市注销。
一度被视为国产车黑马的北汽银翔，早于2018年出现资金链断裂，企业陷入停工停产最终破产重整。
但重庆汽车制造业的现状，并非中国汽车市场的缩影。
2016年，新能源汽车品牌特斯拉在中国的收入超10亿美元，较前一年飙升234%。2017年，他们在中国的销售额再次实现了翻倍，超过了20亿美元。
要知道，当时特斯拉在中国还没有实现本地生产，特斯拉的车辆在进入中国的时候还需要依靠进口。
国产新能源同样发展快速。媒体报道，2018年，比亚迪全年累计销售汽车52.07万辆，其中新能源汽车就超过24万辆，占比48%。
这其中，比亚迪2018年12月单月销量达到4.665万辆。
以上数据对于重庆的打击是沉重的。上游新闻报道， 整个2018年，重庆全市新能源汽车产量仅为4.04万辆，不及比亚迪单个厂商的月销量。
2021-2024
东山再起 重回第二
早在2008年，中国就首次推出新能源汽车产业发展规划。但稳固着「1+10+1000」的传统燃油车格局，重庆汽车厂商迈入了惯性增长的陷阱。
这个过程中，还未更名为赛力斯的小康，最早在2016年探索过新能源汽车。为了对标特斯拉，还专门去硅谷挖了不少技术人才。
但所有的制造业讲究产业集群，重庆汽车扛把子长安没有调转船头，整个配套体系就鲜有去专注新能源的。
以至于，当特斯拉在中国为第一超级工厂选址时，看似最具产业集群效应的重庆错失了。
当蔚来汽车资金周转艰难四处融资时，曾经敢百亿豪赌京东方的重庆却犹豫了。最终合肥喜提蔚来中国总部。
一直到2020年，重庆全市新能源汽车产量占全国比重为2.7％，远低于重庆整体汽车板块在全国的占比。
这期间，重庆首富尹明善和他的力帆，算得上为重庆汽车产业「鞠躬尽瘁」。
2020年，力帆全年销量只剩下2000多台。同年8月，力帆正式宣布破产重整。当时看来，这是整个重庆汽车产业衰败的象征，却没想到是新征程的开始。
力帆一共有两张汽车生产资质，分别属于力帆汽车和力帆乘用车。 其中，理想汽车以6.5亿元收购力帆汽车旗下重庆力帆汽车有限公司100%股权，获得新能源汽车生产资质。
此后，理想又在重庆水土斥资4.31亿拿下一块地。这块地曾被视为理想的第三工厂，而理想方面表示：「关于重庆基地，我们将视国家产业政策，以及理想汽车自身的发展节奏持续推进生产布局计划。」
同期，吉利和两江新区国资联手，拿下了力帆股份的控股权。根据回应，吉利将把力帆股份打造成为吉利换电车型制造唯一的上市平台，并择机将中高端智能网联换电业务注入。
很少有人知道力帆拥有换电技术。早在2014年，中科力帆就开发了纯电轿车底盘换电技术，在当时还是国内首创。此后，这一技术用在力帆旗下共享汽车平台「盼达用车」，用换电提效的方式，一度拿下中国共享汽车市场25%的份额。
在吉利与理想到来之后，两家老牌车企决定放手一搏。
长安先是与蔚来合资成立新能源公司，而后蔚来推出，华为、宁德时代加入，推出高端智能电动汽车（SEV）全球品牌—— 阿维塔 。
此后，长安提出香格里拉计划和北斗天枢计划， 深蓝汽车 作为探索者推出。其首款战略车型SL03上市33分钟订单破万，创下了当时行业最快速度。且于当年12月单月交付破万，是最快实现交付破万的电动汽车品牌。
小康也在2019年与华为正式签约合作，两者联合设计的 AITO问界 ，成为当下新能源汽车市场中炙手可热的品牌。
在2024年4月第2周50万元以上豪华SUV销量榜，问界M9还以2639辆的销量，力压奔驰GLC、宝马X5、奥迪A6L等，登上榜首。
而为保障交付，小康集团还按照工业4.0标准规划建设了赛力斯两江智慧工厂，其关键工序实现100%自动化， 每30秒就能下线一台新车，生产效率全球最高。
从2020年力帆间接引入2大新能源厂商之后，重庆汽车业可谓加速崛起。
数据显示，2021年新能源车产量增速达到252％，2022年汽车产量重回200万辆梯队，升至全国第四，2023年连续赶超吉林、上海， 重返全国第二。
其中，重庆新能源车在全市汽车产量中，也从2.7%的占比提升到21.6%。而重庆最新提出的「33618」现代制造业集群体系中，第一个「3」是指3大万亿级主导产业集群，而智能网联新能源汽车就排在第一位。
2025-2030
扎入重庆新能源汽车产业的机会
「渝鲁大道」作为鲁渝企业家的交流协作平台，不止关注鲁渝两地产业经济，更渴望在这些产业中寻找投资机会。
显然，重庆新能源汽车产业正蕴藏着这样的投资机会。
首先看眼前。政策好，投资者进入门槛低。
重庆单从新能源汽车产业来看，相较深圳上海等地差距较大。数据显示，重庆的智能网联汽车在营企业总量为111家，超过西安、常州，但和深圳（1531家）、上海（608家）、广州（345家）相比，则明显不在一个量级。
此外，重庆传统燃油车本地化配套率达70％，而新能源汽车本地化配套率仅在 30％ 左右。而就算是一向在传统汽车产业不冒尖的广西，其新能源汽车也形成较为完整的产业链，本地配套率超60%。
这就意味着重庆为打造万亿级智能网联新能源汽车产业集群，将会提供更加诱惑的招商政策和产业扶持计划。
重庆市政府印发的【重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022—2030年）】也指出：
到2025年，重庆要基本形成世界级智能网联新能源汽车产业集群，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10%以上；到2030年，建成世界级智能网联新能源汽车产业集群，智能网联新能源汽车产销量在全国的占比进一步提升，产业规模达到全球一流水平。
而【重庆日报】报道，2023年全市规上汽车零部件产值增速达到10.5%，特别是功率芯片、激光雷达、驱动电机等一大批重点补短板项目纷纷落地，智能网联新能源汽车产业链3大系统、12个总成、56种部件已实现全覆盖和集群式发展。
此外，2023年全市新建成充电桩10万个，累计建成21万个，平均车桩比、公共车桩比均高于全国平均水平，换电站数量和换电车辆推广数量均跃居全国第二位。
其次看未来。量价增长和出海趋势明显，收益期望大。
当下重庆新能源汽车产业的差距，来自于重庆慢半拍的转型。以长安、小康（赛力斯）为代表的传统车企正处于转型新能源汽车的初期，整个的销售规模还没有起来。
这直接影响到后端供应链配套商落地的效率。首先是配套商担心未来的供应量，其实是汽车厂商规模不大议价能力较弱。
单从全球新能源汽车行业的发展来看，重庆一改过去传统燃油汽车的模式，做了一个明显的改变，那就是不仅注重产量，还打造高端化。
无论是长安深蓝、阿维塔，还是问界，「重庆造」汽车开始走向品牌化。想当年，重庆车都被当做廉价国产车的代表，力帆还曾把车论斤卖。
此外，重庆具有一个全国重要的区位优势，即 西部陆海新通道、「渝新欧」国际铁路联运大通道关键节点，亦是长江上游最大的内河主枢纽港。
也就是说，无论陆运水运，重庆都能够将汽车卖进东南亚、中亚和欧洲市场。
出海，一定是中国新能源汽车最大的增量。当年日系车丰田，就是从日本走出去才一度成为全球最大的汽车制造商。
比丰田更具说服力的，是中国新能源汽车已经领先全球，销量占全球总销量的60%以上。甚至有外媒报道， 中国电动汽车改变全球汽车业格局。
在此基础上，出海区位，可能是重庆新能源汽车产业一大优势。而目前，「重庆造」汽车远销80多个国家和地区，出口36万辆、同比增长29%，出口金额330亿元、同比增长50%。
你不觉得，这个数字还太小太小吗？
参考资料：
Gawaine/新能源汽车评论-网红重庆的造车沉浮记
两江棒棒/黄桷树财经-新能源汽车企业鏖战山城，鹿死谁手？
许然/中国新闻周刊-重回第二背后：重庆汽车产业变局
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