神船
9月4日，俗称南船的中国船舶和北船的中国重工同时发布公告——中国船舶准备通过向中国重工全体股东发行A股股票的方式换股吸收合并中国重工，也就是说中国船舶和中国重工这两家企业以后要合并成一家企业了。
有投资者会联想到2014年的中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司合并，当时是中国南车发行A股吸收合并了中国北车，才有了现在的中国中车。中国中车刚合并时号称「中国神车」，合并消息出来后半年不到的时间，中国中车最高翻了近6倍，股价从不到3元/股最高涨到37.78元/股。中国中车从2014年10月份至2015年4月份走出了10倍行情，是当时的超级大牛股。
为什么中国船舶要与中国重工合并？
从国家战略层面看， 如果业务主要涉及国际客户，合并则能减少内耗，降低成本。 中国南车和中国北车原来就是两家央国企兄弟企业，为了服务国家走出去战略，避免兄弟公司在海外搞恶性竞争，相互压价，导致国家利益受损，
2012年，阿根廷城轨招标，北车竞标价一辆是239万美元，在当时相比同行这个价格已极具性价比。但南车突然开价仅卖127万美元一辆，最后南车以121万美元的价格竞标成功。倘若粗略计算成本为120万美元一辆，239万竞标成功能够赚119万美元一辆，而121万竞标成功则每辆仅盈利1万美元，利润差100多倍了。
如果行业产品涉及普罗大众，通常保留几家维持市场竞争，从而避免垄断低效。例如中石油、中石化、中海油就不适合合并，如果合并了，这家合并后的企业基本就垄断了市场，可能的格局是合并后的公司售卖的产品变得质次价高。还有中国移动、中国联通、中国电信也不适合合并，这几家运营商合并垄断了市场，直接的后果是百姓享受的服务可能会越来越，并且流量费可能会越来越高。而且公司重心大概率就不是降本增效让客户满意，而是怎么收费才能让效益最大化，就类似现在国内的腾讯视频、QQ音乐等软件项目不变，只会变着法的额排出各种收费会员。
从集团层面看，2019年中国船舶和中国重工就组建了中国船舶集团，这次中国船舶和中国重工的合并大概率是中国船舶集团想梳理清楚集团内各子公司的船型、订单、产能，从而 增强集团在国际造船市场上的竞争力，避免集团内部成员公司内耗以及明确各公司的定位。
以LNG（液化天然气）运输船为例，中国重工旗下的大连重工有LNG运输船的订单和产能，中国船舶旗下的江南造船厂也有LNG运输船的订单和产能，还有一个未上市的且是国内LNG运输船市场第一的沪东中华。而现代重工、三星重工、韩华海洋这三大韩国造船厂在韩国国内的市场份额超过90%，行业集中度非常高。对比下，中国船舶和中国重工2024年上半年合计完工量还没到国内完工量总数的30%，合计新订单不到整体新订单量的1/2。无论是按照完工量计算还是按照新订单计算，集中度都比韩国低太多。基于这两点，后续可能还会有中国船舶集团类的中船防务、沪东中华等合并，甚至不排除中国船舶集团推动其他央企的船舶制造业注入中船集团。
从产品竞争力角度看，之前之所以要业务分家的主要原因是产品竞争力较弱，甚至是缺少竞争力，集团也希望多设立分支看哪家能跑出来然后再倾注资源发展。对整个市场而言，通过一个业务分成几家来做制造竞争，能提高国内公司的竞争力。 但经过多年发展，国内多家公司竞争力逐渐增强。为避免国内企业资源内耗，合并重组是相对较好的解决方法 。
从解决上市公司同业竞争问题看，2019年就已经在中国船舶和中国重工的基础上组建了中国船舶集团，至少在股权层面解决了同业竞争问题。最后，本次的合并更大概率也是为整合集团内成员公司的业务信息，避免内耗和增强在国际造船市场上的竞争力。
中国船舶和中国重工是利好还是利空，这次中国船舶和中国重工两个巨头合并，有没有可能重演当年的「中国神车」的行情？
面对中国船舶、中国重工官宣重组，市场有两种声音，一种是大利好，即将复刻2014年南、北车合并后的走势再次创造万亿神话。另外一种声音，9月2日中国船舶和中国重工公司股价双双放量暴跌，中国船舶大跌9.04%，中国重工大跌6.39%，在公司停牌重组前一天暴跌，有投资者担心是利好出尽机构提前抢跑。
对于中国船舶和中国重工是利好的看法，当时的中国中车能有如此大幅上涨，与刚好碰到指数大牛市不无关系。2014年到2015年，上证指数从不到2000点涨到了5178点，然后又有题材发酵，才有如此涨幅。从行业周期层面看，真正能催生大行情的是行业周期处在上升阶段，合并只是锦上添花。
一样是央国企合并重组，即便不都会催生极端行情，但行情还是可观的。 当时中国高铁行业处在建设高峰期，而海运行业处在下行周期，宝钢集团和武汉钢铁合并时，钢铁行业已经走下坡路了。2016年的宝钢集团和武汉钢铁的合并，当时股市刚刚经历2015年股灾，还有2016年的熔断，宝钢集团就是在2016年6月发公告筹划重组，到2017年1月完成合并，但6个月时间里股价翻了一倍。而且合并完之后，叠加当时的去产能政策，宝钢股份一路涨到了2018年，一年半时间里股价翻了三倍。中远集团与中海集团合并时也是行业寒冬期。 按照之前的规律，这些处于寒冬期并购的企业通常股价在一年左右的时间里有约有2—3倍的涨幅。
所以，处在上升周期的行业合并重组大概率才能产生强强联合、锦上添花的资本效应。而处在下行周期的行业合并重组，资本利益或许会大打折扣。而当前的南、北船合并恰逢其时。这点可以通过近年的造船周期分析，造船周期可以划分为三个阶段，我们当前正处于第三阶段。
2021年年初到2022年的4月份
这个时期正值疫情，全球供应链都断了，由于中国疫情防控较好。这个阶段集装箱船的需求大爆发，企业业绩增长预期暴增，全球订单都飞向中国，中国造出产品就要又通过海运的方式运向全球。全球的新增订单就是从21年年初开始上涨的，与此同时，船的造价也在上涨。
2022年的4月份到2023年底
这个时期LNG船需求暴涨，甚至因为2022年的2月份乌俄战争爆发，到2022年9月时，「北溪」管道被炸，也就是欧洲的气管子被人掐断了，没有办法，欧洲的能源只能靠船运。从全球造船订单的增长中可以明显看出来，LNG船的放量很好的接替了集装箱船需求的下跌。虽然造船订单有波动，但船的造价却一直上涨，这是因为供给端仍然是旧紧张，造船的平均建造时期是两年，所以即便中间订单有些波动，产能仍处于饱和状态。
2024年的1月到2026年
这个时期会经历各种船型的折旧置换。从全球视角看，它对应造船20年的大置换周期，因为在上一轮造船繁荣的时候是2004~2008年，船一般能用20年左右，所以2024年前后会有很多船进入置换衰老周期，需求会增加。但这一轮置换周期跟上一轮不同，2004~2008年正好是全球经济上行，所以贸易很繁荣，但当下全球经济下行会一定程度上压制本轮的这个置换需求。从国内来看，中国当下有大规模装备换新政策正在执行，对于船只置换有大额补贴，所以会提振国内需求，所以造船周期大概率还没有走完，真正的利润兑现期也没有到来。
但有的投资者注意到，在中国船舶和中国重工合并消息出来前，中国船舶和中国重工双双大跌，所以认为中国船舶和中国重工是合并是利空。 但或许这并非是机构资金不看好合并前景，赶快出逃的表现。有概率是庄家想降低自己的交易成本，增加获利空间而杀价。 另外，从中国船舶上面的筹码收集程度看，2023年9月30日，中国船舶股东22.5万人次，2024年6月30日中国船舶股东人数降至15.92万人次，减少了30%，而且近一年北向资金都是一直持续买入南。
这次中国船舶和中国重工重组整合到底是利好还是利空，不同的人持有不同看法。在去发现任何真相的过程，也是个人打破原本认知的过程。也可以理解成每个真相往往对应的都是自己对原本认知的一种否定。读过道德经应该熟知「上善若水」这句话。但随着马王堆于汉墓中帛书版道德经的出土，世人才知道之前熟读的道德经并非原版，帛书版道德经中没有上善若水，取而代之的是「上善治水」。而后楚墓中又出土了楚简版道德经，据说这个版本的道德经更接近老子时代。当读完储简版道德经后，又会发现，历史上任何版本的道德经都曾被人为篡改过。由于历史久远，真正原版道德经的真正面目难以分辨。这其实表述了一个真相，那就是事实的真相往往都会被隐藏起来。
投资者炒股也存在这样的问题，不得不承认我们多数人看到的东西是别人想让我们看到的或是培养起来的，长此以往，这些便形成了大多数投资者的表象认知。拿对上涨和下跌的理解来说，大多数投资者的认知往往是股票利好兑现所以上涨，利空兑现所以下跌。这次中国船舶从2023年11月开始涨至8月，有的投资者会将9月初的大跌理解成是利好出尽就下跌。这些都是被培养起来的表象认知。
我们每天接触的大量财经媒体、经济学专家的主要稿件就是关于利好和利空的报道，而看了财经媒体和经济学专家解说的投资者逐渐也开始顺着这些思路去交易，同时还会影响身边的人，最终才形成大范围固话的表象认知，甚至这些认知不可侵犯，一旦这些表象认知被人否定，否定的人大概率还会招来反驳甚至谩骂。
但回顾盘面实战其实很容易发现，并非所有利好都会上涨，很多情况是板块上涨了，而后消息才在收盘后公布，第二天可能还会高开低走套人，也有可能是高位借利好来配合股东套现。当然相对的，并非所有利空都会下跌，也可能是低开诱导股民割肉后股价高走，还可能是在开启拉升行情之前有意为之的洗盘。
利好兑现因此上涨，利空兑现因此下跌，这种说法其实也没错。但重点在于投资者表象认知停留在利好该涨利空就该跌。而实际利好利空早已提前表现在股价上，股价先涨而后公布利好，股价先跌而后公布利空，利用这种时间差，很多投资者可能会一直被牵着鼻子走，这也是很多投资者买了就被套，割肉就涨的主要原因之一。
从主力机构和股东的角度来理解股票的涨和跌。投资者认为上涨是利好兑现，而对于主力机构来说，上涨和利好都是套现的机会，尤其对于部分公司股东而言，大幅的上涨更是不可多得的减持机会。股民认为下跌是利空兑现，但对主力、机构而言，高位下跌是加速出货，低位下跌是为加速洗盘。对股东而言，下跌是套现增持回股份的好机会。但对于原本上市目的是圈一波钱退市的股票没有参考意义。
股民和主力机构、股东是对立的，没有股民，主力机构和股东也就没有圈钱的动力源，这就是这个市场的结构矛盾客观存在。因此，从主力机构和股东的角度上来理解上涨和下跌与作为投资者本身对于股票上涨和下跌的认知是完全不同的。
所以，对于中国船舶和中国重工的合并是利好还是利空的结果，只有盘面最终才能得以揭晓。值得注意的是，虽然今年二级上中国船舶的利润是同比增长155%，但这一波的订单大多是在2021年年初到2022年的4月份这个阶段接的造船订单，当时造船量虽然涨了，但造船成本并不低。因为2021年到2022年间处于美联储无限制量化宽松期间，各种大宗商品都在涨价，造船板价格也处于高位。 到2023年后，钢板价格才逐步回落，所以2023年的那波订单成本才是低的，这波业绩表现估计要等到2025年报表处后来才会体现。
但二级市场交易中要注意的是，市场都是买在预期卖在现实的，如果机构都认可2025年业绩能够爆发并兑现，则股价大概率会提前表现。另外，当前的重组信息有可能打破正常的业绩兑现周期表现，使得股价过快上涨。
参考：
刚刚，中国造船的世界第一，被韩国夺走了
https://news.pedaily.cn
