在有了青藏鐵路的情況下，中國仍然要投入約3200億人民幣，耗時近10年來修建川藏鐵路。
要知道，川藏鐵路的修建難度，放眼全球都能讓工程圈為之一顫，曾一度被西方工程師認為不可能完成的專案，但卻被中國工程隊給造出來了。
川藏鐵路東起四川成都，西至西藏拉薩，錢路全長1838公裏，主要分為三段，即雅林段、拉林段和成雅段，設計時速為120km/h~200km/h，是中國國內第二條進藏鐵路，也是中國西南地區的幹線鐵路之一。
修建川藏鐵路有多難？
中國地勢西高東低，呈三級階梯狀逐級下降，川藏鐵路起始段成都的海拔約500米，終點站拉薩的海拔約3650米，最高處海拔高達4400米，落差數值將近4000米，需要跨越第一階梯和第二階梯。
川藏鐵路需要穿越18條地震斷裂帶，橫渡鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、大渡河等眾多大河。
路線怎麽設計？
如果修建一條條盤山公路，也不是不行，但成都到拉薩需要穿越的自然地形環境太惡劣，S型盤山公路根本不適合。
此外，修建盤山公路還要考慮到溫差，高原晝夜溫差大，凍土較多，一旦遭遇強降雨、雪崩、強風等，成都到拉薩的道路就會被阻斷，再加上高原難以捉摸的氣候，這些都是不可忽視的影響因素。
在眾多專家日以繼夜的商討下，決定修建隧道，這樣就能直接穿越雪山大河，減少火車爬坡降坡斜率，提高火車執行效率。
但挖隧道也不是咱們想的這麽簡單。
1.熱巖層
西藏是中國地熱能資源最為豐富的地區，地熱顯示區共有660處，在開挖隧道時，工程隊遭遇熱巖層。
熱巖石是一種深埋地下的高溫巖石層，部份溫度甚至超過180℃，工程隊在修建桑珠嶺隧道一號橫洞時就遭遇熱巖層，洞內溫度高達60℃~86.7℃。
沒辦法，工程隊只能每天在隧道裏布置200噸冰，不僅安裝自動噴灑系統、接力風機，還要不斷喝降暑飲品，饒是如此，中暑的工人不在少數，出隧道後，外面又是寒風凜冽，想想都覺得難。
2.巖爆區
如果熱巖層只是可能讓工人生病，那麽巖爆區可真就存在生命危險。
巖石內部積蓄的構造應力，本來一直被鎖住，但由於施工破壞了應力平衡，導致巖石發生脆性斷裂，這股作用力不低，巖石在斷裂過程中會發生彈射現象，並且還伴有氣浪和聲響。
巖爆具備突發性，其中巴玉隧道94%都在巖爆區內，施工隊實在沒辦法，工程進度停止了好一陣，幸運的是，中國科學家研發出了全球首台可以預測隧道巖石微震傳感器陣列，這才勉強能繼續施工，但巖爆發生時，仍然經常有工人受傷。
3.突水區
如果巖石含水量豐富，在開鑿過程中往往會遭遇巖石突水，地下水或巖石含水層會透過薄弱處或斷裂處突然奔湧而出。
可別把巖石突水想象中水龍頭那種涓涓細流，沒準就像決堤的大壩一樣，短時間內淹沒隧道，到時候可真就涉及生命安全了。
除了以上這些因素，在修建川藏鐵路期間，還要時刻保護周圍脆弱的自然生態環境，無疑大振幅增加了施工難度。
為什麽中國要不遺余力修建川藏鐵路？
川藏鐵路是中國國內第二條進藏鐵路，第一條是青藏鐵路。
為啥有了青藏鐵路，還要造川藏鐵路？
青藏鐵路起始地為青海省西寧市，全長1956公裏，而川藏鐵路起始地為四川成都市，全長1838公裏。
看著公裏數差不多，但成都作為中國西南發達城市的代表，綜合實力要遠超西寧市，從省份GDP來看，2023年四川省生產總值（GDP）60132.9億元，青海省生產總值（GDP）為3799.06億元。
川藏鐵路開通後，成都的經濟效應能擴散到西藏，帶動周邊經濟發展，例如增加兩地旅遊收入。
當然了，西藏大量礦脈也可以直接運往成都，由成都作為中轉站，再迅速運往各地，畢竟西藏擁有豐富的銅、鉻、硼、鋰、鉛、鋅、金、銻、鐵等礦脈資源，礦產資源潛在價值超過萬億元，例如西藏優質的鉻鐵礦，品位高達50%左右。
此外，不容忽視的國際合作，西藏可作為中國的中轉站，而尼泊爾也可以作為孟加拉國、印度、不丹、緬甸、巴基斯坦等國的中轉國。
早在2018年9月，中國就與尼泊爾在加德滿都簽署運輸協定，雙方將繼續加強運輸合作，中尼鐵路在穿越喜馬拉雅山脈進入加德滿都後，大量物資可以迅速往返於加德滿都和西藏。
如果西藏的物資能直接運輸到成都，將大振幅提高運輸效率，尼泊爾是中國到南亞的樞紐門戶，那麽川藏鐵路就是中國又一條運輸生命線，是一帶一路的重要環節。
此外，出於戰略意義，為了更容易守衛邊疆，內地可透過川藏鐵路迅速增兵或運輸軍用器材，而且川藏鐵路81%的路段都是隧道，不僅難以被發現蹤跡，上面的名山大川還是一層天然防禦屏障。
