文｜價值星球Planet，作者 | 歌果馬，編輯 | 韋伯
成本決定效益，百度在無人駕駛上，不僅是一家科技公司，還是一家會「算賬」、有「財務目標」和「市場野心」的公司。
按照百度的計劃，「 百度Robotaxi專案蘿蔔快跑，2024年底武漢要實作收支平衡，到2025年進入全面盈利期，蘿蔔快跑將成為全球首個實作商業化盈利的自動駕駛出行服務平台。」
就在4月，百度Apollo高調喊出了「1億營收、1億利潤」的新目標。
一切都源於成本決定效益基於百度的「財務目標」，無論是快步跑向武漢，還是高調宣傳其營收目標，這一切，或都與另一事件有關，即搶在最大競爭對手（也是中國市場合作夥伴）特斯拉，或將於8月8日在華測試Robotaxi之前，來一記「布局搶位」。
圖源：X.com，截圖自虎嗅網
時間線再往前延，早在3年前的2021年11月26日，百度的「蘿蔔快跑」自動駕駛出行服務就迎來商業化營運第一單，全程2.1公裏。
但緣何時隔3年後，才開始大張旗鼓快跑到武漢，甚至有了更多區域的開城立項計劃？一切都是源於成本決定效益，而非技術驅動商業模式的加速「快跑」。
為了降低車輛成本，百度過去幾年經歷了5代車型緊鑼密鼓地打造，但囿於成本，即便是第五代已經足夠「完美」，但48萬元的單車價格，仍然是百度難以用低成本甚至「補貼」「以價換量」等競爭策略，搶先「占領」中國無人駕駛出行服務市場的主要原因，實打實的盈利指標是讓這一賽道「心服口服」的卡脖子所在。
第六代蘿蔔快跑汽車的亮相可謂是「生而逢時」。這得益於國內新能源汽車行業在去年和今年的價格大戰，包括激光雷達在內的多種核心零部件乃至智駕相關各種傳感器等關鍵要素，降到供應商為了求生存而不得不「甩貨」的地步。百度蘿蔔快跑第六代車型就這樣坐享了「漁翁之利」，成本驟降直接從第五代的近50萬元降到了單車成本不足21萬元的水平區間。
這個價格，對於無人駕駛出行服務「專用車」而言，可謂是讓出了利潤空間。以一輛由捷豹I-PACE改裝而來的Waymo Robotaxi來做對比，其成本大約在40萬-50萬美元之間（約287萬-360萬元），可謂是「低」出了天際線。
當然，百度顯然不會對標Waymo，而是將目標瞄向了特斯拉的Robotaxi。而特斯拉目前做到了什麽水平呢？盡管尚無關於特斯拉Robotaxi整車造價的具體權威訊息，但兩個線索或特許佐證，特斯拉Robotaxi是百度蘿蔔快跑目標釘選的終極對手。
一方面，2年前，特斯拉的投資者關系負責人馬丁·維查Martin Viecha對外披露，特斯拉近年來在降低制造成本上取得了顯著效果，並特意強調未來特斯拉汽車制造成本仍具備下降空間。
當時，據業內人士測算，特斯拉將單車制造成本降低4.8萬美元（約合人民幣33.4萬元）僅用了5年時間。
另一方面，4月份馬斯克宣布，特斯拉低價車型即使不在今年開始生產，也將在2025年初推出。從公開資訊源看，特斯拉的低價車型，預計售價約為15萬元左右。
此外，馬斯克不止一次在公開場合表示，其Robotaxi使用者的使用成本可能會比公共汽車或地鐵更低。另有海外信源報道，駕駛一英裏的成本，特斯拉Robotaxi能壓縮到0.18美元，比Uber便宜不止10倍。
顯而易見，無論是降低到「天際線」的造車成本，還是壓縮到「極致」的使用者花費，一旦特斯拉Robotaxi真的入華，首當其沖的是給百度的蘿蔔快跑帶來全方位的競爭壓力。
「搶飯碗」背後的經濟問題蘿蔔快跑進入武漢，引發的是從高度熱議到高度爭議的一個輿論演變。初入武漢時，蘿蔔快跑沒有被視為出租車、網約車司機的搶食者，反而其全副武裝的「科技範兒」，讓武漢成為「全球無人駕駛第一城」，甚至帶動了百度股價一度大漲12%。
圖源：微博
甚至因為蘿蔔快跑的禮貌讓行、文明駕駛，以至於體驗過蘿蔔快跑的不少乘客，轉眼間便成了蘿蔔快跑的「忠實擁躉」。
6月1日湖北釋出官方公眾號刊發的題為【武漢打造「全球無人駕駛第一城」，你怎麽看？】一文中，特意提到，5月30日，在武漢城市留言板上，武漢市交通運輸局針對市民「加大無人駕駛正面宣傳的訴求」給出的回應引起了廣泛關註。
該文進一步報道稱，「在武漢，隨著百度蘿蔔快跑機場接駁、跨江擴區以及部份路段7天*24小時出行服務的開通，自動駕駛已成為武漢市民日常出行的重要方式。不管是熱門景點還是日常通勤，‘打無人車，逛大武漢’已經成為武漢獨特的人文景觀，蘿蔔快跑也得到了武漢市民的認可和支持。」
甚至還表示，不僅僅是武漢市民，打蘿蔔快跑無人車也成為外地遊客來武漢旅遊必打卡的專案。在社交媒體平台上，「武漢黑科技震驚外國人」「無人車什麽時候開到我家鄉」等相關影片讓武漢不斷破圈，也讓無人駕駛這一黑科技成為武漢的城市新名片。
然而，盡管作為官方公眾號，湖北釋出該文對蘿蔔快跑落地武漢所帶來的各種「利好」進行了全面稱贊，甚至還將此上升到「新質生產力」的高度。
該文提到，「在武漢傳統汽車產業面臨轉型和升級的當口，自動駕駛作為新質生產力，為武漢的智能網聯汽車產業發展提供了助力和支撐。」
「作為全國重要的雙智（智慧城市基礎設施與智能網聯汽車）示範城市，武漢市一直高度重視並搶抓新能源汽車市場需求快速增長機遇，堅持電動化、智能化、網聯化發展方向，堅定不移推動汽車產業轉型升級，開辟新領域、制勝新賽道。」
不過，無論是代表官方的認可，還是社交媒體上網友對「苕蘿蔔」的評價，蘿蔔快跑進入武漢，在引發高度熱議之後，卻很快陷入了激烈爭議的輿論旋渦。
一方面，蘿蔔快跑進入武漢的姿勢可以用「搶客」來形容，也就是「以價換量」，類似平台的低價獲客策略，使得當地使用者願意體驗蘿蔔快跑「薅羊毛」。
【上觀新聞】7月14釋出題為【價格超低，市民排隊嘗鮮！真的那麽香？三問蘿蔔快跑】報道中指出，「一公裏不到一塊錢」超低價，全程無人駕駛等原因，讓不少武漢市民排隊嘗鮮，同時也引發了網約車和出租車司機的擔憂：蘿蔔快跑會不會搶了人類司機的飯碗？
隨後，還算了一筆賬，蘿蔔快跑當前的價格約為5公裏5元（補貼後），如果按照網約車司機每天最高20單計算，單車每天的收入不超過100元。也就是說，即便不考慮前期研發和車輛保險等費用，武漢目前的計價模式遠遠無法覆蓋營運成本。
蘿蔔快跑的服務成本未來也降至每公裏0.2元，將在今年底達到盈虧平衡。但業內人士認為，這種演算法具有迷惑性，服務成本並未包含整車、技術、安全員等大頭，僅算上電費洗車等營運費用。特別是在未形成規模的時候，Robotaxi目前的定價只能用補貼換市場的做法。
然而， 恰恰是百度這種「以價換量」的策略，害苦了其所進入市場的網約車、出租車司機們。以至於，蘿蔔快跑等無人駕駛沖擊就業、搶了傳統網約車司機「飯碗」的爭議，幾乎瞬間將蘿蔔快跑乃至百度公司置於爭議的輿論旋渦當中。
那麽，蘿蔔快跑到底「冤不冤」？
實際上，用「補貼搶客」這個做法確實有些過激，但是，無人駕駛為大眾提供出行服務在未來也是一股不可阻擋的必然發展趨勢。
凡事都需要用兩分法來加以分析和看待。汽車博主「管老師」就從宏觀經濟角度，對無人駕駛沖刺傳統網約車司機就業，以及無人駕駛公司的收入流向問題等進行了自己的分析。
大致可分為兩個部份。一方面，的哥掙了錢是要消費的，要買米、買面，會有一大部份再用於生活支出內迴圈消費出去，相當於國家提倡的「提升消費者獲得感，進而促進消費活力迸發」。
另一方面，如果這塊市場是被一家技術公司或是無人駕駛出行服務商替代，那麽，這一塊費用就變成了「公司利潤」。公司掙的這筆收入裏，可能只有一小部份到了工程師、安全員等員工手裏，而大部份的收入都將成為企業財報裏的「營收項」。
換而言之，這塊費用大概率不會流入到當今消費市場的內迴圈裏。
結論是，無人駕駛出租車和傳統出租車之間最大的不同，主要是這樣一個關系：使用者打車的這筆錢，到底是流向一個作為消費支出再流向社會消費市場，還是留在少數的技術公司或無人駕駛出行服務商「兜裏」的市場博弈。
博弈結果，當然是顯而易見。
與特斯拉到底差了幾個 FSD ？實際上，蘿蔔快跑這一波「武漢搶跑」，本質上也是一場技術上的一次「暗掰手腕」。或者說，是百度擔心8月8日特斯拉以FSD為核心的自動駕駛技術，在國內市場遍地開花「將自己一軍」的布局考慮。
在我們暫時尚且無法見識和體驗特斯拉無人駕駛出租車之前，百度的蘿蔔快跑，除了因為沖擊就業、搶人類司機飯碗等引發輿論爭議外，其駕駛能力、載客體驗等還是可以打個「好評」的。
但這個「好評」背後，或存在技術面上一些值得探討的問題。資深汽車博主「管老師」分析，從蘿蔔快跑在街頭遇到一些路況的應對來看，大概率是後台有人操控，也就是說這個車遇到問題走不了，後台的工程師操控車輛解決。這說明什麽？說明這套系統是仿生式人工智能。這種系統有一個問題就是，數據越做越復雜，越做成本越高。
因為軟件工程師，每遇到一個新路況就要寫一個處理辦法，車輛才能執行這個指令，相應地運算就變得越來越復雜，越復雜成本越高，系統穩定性也會越來越差。
這裏暫且不論該博主說的仿生人工智能，是不是等同於百度無人駕駛的核心，但有一點是確定的，蘿蔔快跑有遠端安全員可進行即時操控。
那麽，這就提出一個技術層面的問題，百度無人駕駛研發這麽多年，到底與特斯拉的自動駕駛之間差了幾個FSD？
特斯拉的FSD目前前進演化到了V12，明年還會迎來更大的升級。而FSD的核心之一，便是全球頂尖的自研芯片+自研超算平台+頂級演算法，這「三把刷子」背後，則是基於特斯拉「影子模式」所獲取的超1000萬量級的真實人類駕駛員，在各種路況自主決策的海量影片，特斯拉透過神經網絡大模型，基於超級算力和演算法，對這些千萬量級的影片進行高效提取、切片，進而持續「投餵」給模型不斷地學習和訓練，造就了FSD V12真正的端到端自動駕駛全面解決方案。
而形成自我最佳化、自我前進演化和自我迴圈的FSD，也基於此不斷使得其演算法越來越精進，自動駕駛能力日趨實作高度仿人類真實駕駛。
若提到程式碼，FSD的「另一把刷子」是越前進演化所需要的程式碼越少，甚至不需要程式碼。
2023年11月27日，【華爾街見聞】在題為【沒有程式碼，只有神經網絡！特斯拉FSD重大更新，V12到底有什麽不一樣？】一文中披露，FSD V12的推出將實作全新的「端到端自動駕駛」，第一次開始使用神經網絡進行車輛控制，不再需要此前超過30萬行的程式碼，減少了對寫死編程的依賴，或將成為特斯拉在AI和自動駕駛方面的關鍵時刻。
事實上，馬斯克在此前的試駕直播中就公開表示，FSD Beta V12是有史以來第一個端到端AI自動駕駛系統（Full AI End-to-End），從頭到尾都是透過AI實作。「我們沒有編程，沒有程式設計師寫一行程式碼來辨識道路、行人等概念，全部交給了神經網絡自己思考。V12的C++程式碼只有2000行，而V11有30萬行。」
寫在最後綜上來看，無論是以「超低價補貼」策略獲客，是否沖擊就業、搶傳統網約車、出租車司機「飯碗」引發的輿論爭議，還是從技術層面上百度無人駕駛不日將與特斯拉的FSD正面交鋒，百度無人駕駛所面對的壓力，可能從來沒有像現在這樣大過。
而就在本文撰寫之際，7月16日有訊息稱，「迫於壓力，武漢蘿蔔快跑停運了」。對此，有媒體記者第一時間向百度方面求證，相關人士稱沒有聽說。不過，該記者在蘿蔔快跑APP上預約武漢機場的送機服務，但兩次訂單均被取消。
隨後，筆者在微信影片號搜尋相關資訊，發現許多網友釋出大量關於蘿蔔快跑在武漢、合肥等地停運的訊息。但在微信搜尋以及其他新聞搜尋引擎，卻均未找到來自權威媒體等信源的相關報道。
那麽，蘿蔔快跑究竟能跑「多遠」？
隨著特斯拉無人駕駛出租車一旦入華營運，加上小馬智行、豐田成立騅豐智能科技，計劃在國內投放千台鉑智4X L4級無人駕駛Robotaxi，並在主要一線城市透過小馬智行的營運平台提供無人駕駛Robotaxi出行服務；滴滴自動駕駛公司、廣汽埃安也共同成立安滴科技，首款商業化Robotaxi量產車也將於2025年推向市場……
在如此激烈競爭環境之下，百度蘿蔔快跑或許僅靠「以價換量」的低價獲客策略將難以持續「快跑」，唯有拿出無人駕駛技術上能夠媲美特斯拉FSD的「真功夫」，才是其搶占市場份額、贏得使用者持續認可的唯一路徑。
