六橫大橋是連線浙江舟山群島新區和寧波市的重要疏港公路，是繼舟山連島工程之後通往大陸的一條新的重要通道。作為大型跨海連島工程，六橫大橋二期工程由多座橋梁及連線線構成，路線全長18.78公裏，跨越雙嶼門、青龍門2個航道，連線六橫、佛渡、梅山3座獨立海島，穿越舟山、寧波兩大核心港區，含雙嶼門特大橋、青龍門特大橋兩座世界級跨海大橋。
這樣的跨海大橋要想拔根而起，打好樁基必不可少，但如何在海上施工，帶著疑惑，小編乘上了前往六橫大橋二期Q4施工平台的施工船，尋找答案。
守則一：要想紮得穩 打好樁是基礎
「你現在看到的正在進行作業的鉆孔樁是Q4-9號鉆孔樁，它的作用就是進行海底鉆孔，根據青龍門大橋的特殊性，我們采用的是液壓動力頭鉆機進行鉆孔，成孔之後下放鋼筋籠，下一步就是二次清孔，把孔底的渣土全部清上來，把泥漿效能指標降到標準值，然後再進行混凝土灌註。」中國鐵建六橫大橋二期專案Q4平台負責人牛利強說道。
但樁基建成並不是到這一步就算是結束，樁基檢測便是接下來最關鍵的步驟，「我們會透過超聲波方式檢測混凝土灌裝的密實度，成品質素有沒有瑕疵，中間有沒有夾泥、斷樁等問題。」
因海底也有坡度，每一根樁基的高度也有所不同，「在鉆孔樁鉆進的過程當中，我們會對地質情況進行取樣，以此來判斷到達哪種地層了，以及該巖層需要采用什麽樣的泥漿比重來進行澆灌。而我們需要進入到中風化凝灰巖層，透過取樣來確保每一根樁都嵌入到巖層當中。」
守則二：克服難點 鉆研水下功夫
主橋鉆孔樁最大樁徑3.5m，最大樁長126.7m；單根樁最大混凝土方量為1061m³，鋼筋籠重103t；單根鋼護筒最大長度73.29m，最大重量約192t；樁位遠離陸地，樁位處水深約21m，軟弱覆蓋層厚度約80m。
這一系列數碼背後，是世界上跨徑最大的鋼箱梁三塔斜拉橋的建設挑戰，青龍門大橋的建造難度從打樁開始逐級向上，要想將青龍門大橋打造好，施工人員需要花費不少心思。
「施工過程中，面臨著水深流急浪高，鋼護筒的精確定位、插打難度較大；鉆孔平台防腐、防撞要求高；鋼筋籠、鋼護筒、混凝土材料供應組織難度極大；鉆孔樁縮孔，坍孔風險較大等難題，對施工工藝要求高。」中國鐵建六橫大橋二期專案Q4平台負責人牛利強說道。
實際上，海上鉆孔樁施工難度最大的就是鉆孔平台的搭設。這也是海上施工和陸地施工最大的不同點，「為了這座青龍門通航孔橋順利施工，我們用5.5萬噸鋼材搭建了4個海上施工平台。」
不僅如此，海上施工材料的物流運輸也是難點之一。「所有的鋼筋材料全部都需要用船來運輸，施工進度容易受潮水的影響、季風的影響、台風的影響，光是Q4一個平台就采用了6艘運輸船。」
守則三：創新技術是關鍵一步
為保證82根百米深樁基順利灌註，一座為青龍門大橋「特制」的海上拌料站應運而生。
「眼前的這座就是我們特制的海上拌料站。」指著眼前正在轟鳴的高大建築物，牛利強講起了設計海上拌料站的緣由，「因為我們所有的混凝土灌註都是一次成型，混凝土拌合站建到海上之後，能保證鉆孔樁的成樁質素和混凝土灌註的順利進行，這座拌合站儲存的材料量可以灌兩根裝。」
隨著專案的不斷推進，目前青龍門大橋主墩鋼管樁順利插打完成，這也標誌著青龍門大橋建設向通車邁出堅實一步。接下來，六橫大橋專案將錨定目標，加壓奮進，推動舟山融入長三角一體化，在「一帶一路」、浙江自貿試驗區等國家重大戰略建設中發揮重要作用。
編輯|張亞菁
見習記者|施雨岑
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