自從中國高鐵突破亞洲，邁向全球以來，關於「中國高鐵是一個燒錢的巨獸」的傳言便始終未曾間斷。
還有許多網友猜測，美國之所以沒有修建高鐵，並不是因為缺乏技術，而是因為美國的納稅人反對政府進行這種成本高昂且經濟效益不明顯的基礎設施建設。
尤其是今年6月四條高鐵路線官方宣布提價後，「高鐵巨虧」的說法愈發增多。
高鐵是否面臨「越建越虧」的困境，並非可以輕易下結論，只有真正掌管全國高鐵營運的中國國家鐵路集團有限公司（簡稱「國鐵集團」）才能提供最具權威的解答。
2019年成立的國鐵集團在「口罩危機」的宏觀沖擊下經歷了完整的考驗。那麽，這家央企「鐵老大」的業績情況到底如何？國家對高鐵的投資究竟是明智之舉還是錯誤決策呢？
一、鐵路行業的強勁復蘇
根據國鐵集團官網公布的財務決算資訊，這家全國最大的「鐵路央企」在上半年實作了5794億元的營業收入和17億元的凈利潤，客運量達到20.96億人次，同時貨運量也達到了19.23億噸。
盡管國鐵集團在上半年的凈利潤率尚未達到0.3%，但這樣的強勁復蘇顯然並非網絡上炒作的「巨虧」慘況。
顯然，從「累積業績」的視角審視，國鐵集團的盈利能力確實令人難以滿意。
自2020年至今（涵蓋2024年上半年的業績），國鐵集團的累計虧損接近1700億元，其中2022年的年度業績最為慘淡，當年凈虧損超過690億元。
根據今年上半年的盈利情況，國鐵集團預計需要約50年才能彌補自「口罩」以來的總虧損。
一些朋友可能認為，國鐵集團作為一個「綜合性鐵路運輸公司」，其業績表現並不能直接體現中國高鐵的盈利水平。
那麽，那些主要依賴高鐵業務發展的國有企業，是否會比國鐵集團實力更強呢？京滬高鐵的財務報告或許能為我們提供一些借鑒。
作為全國唯一一家在資本市場上市的高鐵國企，京滬高鐵在上半年客運量下降超過27萬人次的不利情況下，仍然實作了營業收入增長8.2%的顯著復蘇表現。
自2020年起，京滬高鐵的累計凈利潤已達到253.72億元。即便在「口罩」疫情最為嚴重的2022年，其虧損也未超過6億元。
鑒於京滬高鐵途經的地區大多是如江蘇、山東等人口眾多、經濟發達的省份，因此它具備如此出色的盈利能力並不讓人意外。
像張呼高鐵這樣的高鐵，主要服務於內蒙古中西部地區的城市，常常出現「上座率」較低的問題，因此這些新興高鐵路線大多承受著巨大的盈利壓力。
特別需要關註的是，張呼高鐵並不是全國範圍內唯一一條存在「冷清問題」的高鐵路線。
今年5月，多家媒體披露了全國26座高鐵站閑置的情況。這些位於南至海南、北至黑龍江的「閑置高鐵站」分布廣泛，不僅在建設期間產生了巨額債務，還在後續營運中消耗了大量的補貼資金。
根據媒體的報道，全國多個地區正在加速重新開機多年閑置的「冷清高鐵站」。例如，位於河南的鄭州南曹高鐵站，自2015年底投入使用後，2016年初便停止營運，至今於9月底重新恢復了客運服務。
此外，海南萬寧和樂高鐵站在經過14年的建設後，於今年10月15日正式啟用。這表明，曾被網友批評為「基建浪費」的高鐵站，並不會永遠空置。
二、高鐵虧損的主要原因
那些批評中國高鐵造價高、能耗大的「小作文」，其實並未觸及國鐵集團業績不佳的根本原因。
自2020年以來，國鐵集團的總收入已達到5.89萬億。這一數據彰顯了14億人口所形成的巨大市場潛力。
關鍵在於，為什麽一家收入超過萬億的國有企業會面臨「扭虧困難」的局面呢？
原因很明確，國鐵集團面臨的負債壓力相當巨大。
到今年六月底，國鐵集團的總負債已達到6.21萬億元，其中大部份債務與鐵路建設相關的「企業債」。
以去年10月12日國鐵集團發行的一項五年期鐵路建設債券為例，這筆企業債務不僅要求國鐵集團在2024年至2028年期間每年定期支付2.85億元利息，還需在2028年10月13日償還100億的債券本金。
無論在未來幾年國鐵集團的經營狀況如何變化，這些「雷打不動」的債務成本依然需要企業用實際資金進行償還。
然而，有一點我們需要特別關註：那就是中國鐵路並沒有債務危機。
根據國鐵集團釋出的財務報告顯示，該央企的資產總額達到9.62萬億元，超出債務總額約54.9%。
如果國鐵集團真的遇到了現金流問題，即使他們大幅降價出售資產，也能夠償還所背負的債務。
既然國家當前如此重視「化債」工作，為什麽我們不考慮放棄「借款修鐵路」的發展模式呢？
原因很明顯，中國對鐵路的投資需求非常龐大。
今年的前九個月，國家鐵路投資已達到5612億元，較去年同期多出523億元。由此推測，中國今年的鐵路投資有望超過7400億元，創下新紀錄。
去年「高鐵印鈔機」滬深高鐵的凈利潤大約為115.46億元，除非全國能夠擁有65條像京滬高鐵那樣盈利豐厚的高鐵路線，否則依靠企業盈利來建設鐵路的計劃將難以實作。
國家完全有可能放緩鐵路投資的增長速度。如果一年只修建幾公裏高鐵，鐵路行業的債務問題絕對不會像如今如此嚴重。
然而，如果國家真的采取這樣的措施，我們將很難避免兩種不良後果。
首先，失業現象愈加嚴重。
盡管鐵路基礎設施建設帶來的就業機會遠不及房地產和電子制造等勞動密集型行業，但那些在鐵路工地上努力謀生的工人，以及各大鐵路建設公司招聘的大學生，都無法承受國家減少鐵路投資帶來的影響。
其次，產能過剩的問題加劇。
從表面上看，在財政緊張的階段，確實應減少像修建鐵路這樣耗資巨大的專案。然而，我們絕不能忽視導致這輪經濟問題的根本原因並非資源短缺，而是我們的產品缺乏市場。
今年國家加快鐵路建設，這對水泥、鋼鐵等行業去除過剩產能大有裨益。
三、虧損帶來的好處
從西方市場經濟的視角來看，所有導致虧損的投資行為都應當被摒棄。正如中國古人所言，「天下紛紛皆為利往」，這正是這個道理的體現。
盡管許多網友樂於在網絡上嘲諷國企的虧損現象，但從三個角度分析，微薄利潤甚至輕微虧損的鐵路，實際上是有利於國家和人民的「好鐵路」。
首先，經濟成本是至關重要的。
如果你認為自己不乘坐高鐵或火車，鐵路的業績就與自己無關，那你就大錯特錯了。
鐵路是中國最大的客運交通工具和第二大貨運交通方式。為我們提供服務的工作人員以及日常生活中必需的物品，往往都需要承擔鐵路運輸的費用。
如果一個國家希望迅速提升鐵路的盈利水平，國鐵集團可以考慮最直接的辦法是提高票價或運價。
即使每位乘客的票價提高1元，國鐵集團在上半年的收入也能夠增加20.96億元。這部份鐵路行業的新增收入，可能會轉嫁到民眾的生活開支之中。
第二，快速發展的必然選擇。
那些時常呼籲「關閉虧損國企」的人，實際上並未深思國家為何沒有簡單地一刀切地關閉那些盈利能力不強的國企。
想象一下：假如國家規定國鐵集團的凈利潤必須維持在某個特定水平以上，而不考慮宏觀經濟發展的現實情況，企業在業績壓力較大時可能會選擇停止新的投資。
如今，許多民營企業開始從事只追求盈利而不進行投資的「吞金獸」生意。
盡管從老板的視角來看，這種選擇並無不妥，但對一個亟需新增投資以恢復經濟增長的國家而言，願意承受虧損並持續投資的企業，恐怕更應該得到政策的支持。
第三，推動國企改革的關鍵力量。
自1978年以來，國企改革幾乎成為中國經濟發展的主軸。盡管我們取得了一定的成就，但「煙草三代人」和「嶽婿雙行長」等現象卻揭示了一些難以克服的既得利益問題。
為何「關系戶」的問題如此難以處理呢？主要原因在於某些國有企業的薪資水平顯著高於民營企業，這些經濟實力雄厚的公司更容易產生灰色利益。
如果所有國有企業都能像國鐵集團那樣實作微薄的盈利，公眾不僅會享受到更為實惠的國企服務，同時也能更輕松地進入這些企業工作。
總結
在多重負面影響的作用下，近年來中國鐵路行業確實面臨了較大的累計虧損問題，但從京滬高鐵、國鐵集團等國有企業的財務報告來看，實際情況遠沒有我們設想的那麽糟糕。
從中國經濟的長遠利益來看，目前鐵路行業確實應當采取微利營運的方式。
