南京長江大橋真的制約了長江航運發展嗎？同屬於長江航道， 蘇通大橋 和 南京長江大橋 ，凈空高度分別為 62米 和 24米 ，如今55歲高齡的南京長江大橋，卻被質疑制約航運發展。 那「年齡大」了的南京長江大橋為何不拆，它真的制約長江航運的發展了嗎？
南京長江大橋
南京長江大橋建成通車於1968年底，作為第一座由中國自行設計和建造在長江之上的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，它全長 6788.55米 ，正橋長 1576米 ，設計的最高通航水位為 24米 ，作為中國在20世紀60年代建造的規模最大的橋梁，也是中國橋梁建設的重要裏程碑。
但我們要知道的是， 長江可是當今全球最繁忙的河流 ，承載了沿江 80% 以上的鐵、煤和外貿貨物的運輸，其中 長江江蘇段 更是被譽為「 鉆石航區 」，年貨運量達到了 28億噸 ，其中長江航運量超 70% 都是在江蘇，占到了全國水上貨運總量 15% 。
然而下遊江蘇段的南京長江大橋，豐水期的凈空卻只有 24米 ，理論來講只能透過 3000噸級 的船舶，萬噸巨輪根本無法直接通行，這樣看來，好似南京長江大橋真的縮減了上遊城市的航運發展。 那為何不將其拆除呢？
為何不拆南京長江大橋
那當然是 即便拆除也無濟於事 ，我們可以看一下這張部份長江大橋的凈空高度圖，就會發現有 不少橋梁的凈空高度都是在24米 及以下 ，即便是拆除了南京長江大橋，後面航段中依舊會面臨無法透過的窘境，一次拆這麽多橋更是不現實。
其次就是 影響船舶通航的因素眾多 ，一般來說 影響船舶通航的因素不僅有橋梁凈空，還有航道水深、設施、密度、河床等等，按照2014年的內河通航標準來看，Ⅰ級航道的船舶噸級最大也只能達到 3000噸級 。
而長江航道中， 武漢長江大橋以下為Ⅰ級航道，武漢長江大橋以上為Ⅱ級航道 ，也就是說通航船舶的噸級是在 2000-3000t 之間，這些還是在豐水期才能實作的，一旦在枯水期，長江部份河段水位下降，大噸位的船舶還會被禁止進入。
就比如在2022年的8月份，長江因為夏秋連旱甚至出現了「汛期反枯」的現象，部份河段水位達到歷史同期最低，嚴重影響了船舶航行。 那長江航運發展受阻，中國又該如何解決呢？
長江航運受阻怎麽辦
如今隨著長江航運的不斷發展，長江「中梗阻」的情況也愈發嚴峻，中國在2023年時，就已經開始中遊宜昌段的重點水道疏浚工作，預計到2025年， 武漢至宜昌段 的航道維護水深將全部提升到 4.5米 ，屆時， 5000噸級 的船舶也可以順利往返於宜昌和武漢。
至於 萬噸級船舶 依舊無法航行這一問題，慫叔想說的是，早在2021年時，長江幹線的武漢至安慶段 6米 水深航道整治工程，已經投入到試執行之中， 萬噸級的海河兩用船也可以常年直達武漢 ，當然，貨物的運輸還可以采用 海河中轉 的運輸方式，也就是 在外海碼頭進行內河和海運的雙向轉換 ，這也是為何江蘇的航運量，能占到長江總貨運量的 70% 以上。
