神船
9月4日，俗稱南船的中國船舶和北船的中國重工同時釋出公告——中國船舶準備透過向中國重工全體股東發行A股股票的方式換股吸收合並中國重工，也就是說中國船舶和中國重工這兩家企業以後要合並成一家企業了。
有投資者會聯想到2014年的中國北車股份有限公司、中國南車股份有限公司合並，當時是中國南車發行A股吸收合並了中國北車，才有了現在的中國中車。中國中車剛合並時號稱「中國神車」，合並訊息出來後半年不到的時間，中國中車最高翻了近6倍，股價從不到3元/股最高漲到37.78元/股。中國中車從2014年10月份至2015年4月份走出了10倍行情，是當時的超級大牛股。
為什麽中國船舶要與中國重工合並？
從國家戰略層面看， 如果業務主要涉及國際客戶，合並則能減少內耗，降低成本。 中國南車和中國北車原來就是兩家央國企兄弟企業，為了服務國家走出去戰略，避免兄弟公司在海外搞惡性競爭，相互壓價，導致國家利益受損，
2012年，阿根廷城軌招標，北車競標價一輛是239萬美元，在當時相比同行這個價格已極具性價比。但南車突然開價僅賣127萬美元一輛，最後南車以121萬美元的價格競標成功。倘若粗略計算成本為120萬美元一輛，239萬競標成功能夠賺119萬美元一輛，而121萬競標成功則每輛僅盈利1萬美元，利潤差100多倍了。
如果行業產品涉及普羅大眾，通常保留幾家維持市場競爭，從而避免壟斷低效。例如中石油、中石化、中海油就不適合合並，如果合並了，這家合並後的企業基本就壟斷了市場，可能的格局是合並後的公司售賣的產品變得質次價高。還有中國移動、中國聯通、中國電信也不適合合並，這幾家營運商合並壟斷了市場，直接的後果是百姓享受的服務可能會越來越，並且流量費可能會越來越高。而且公司重心大概率就不是降本增效讓客戶滿意，而是怎麽收費才能讓效益最大化，就類似現在國內的騰訊影片、QQ音樂等軟件專案不變，只會變著法的額排出各種收費會員。
從集團層面看，2019年中國船舶和中國重工就組建了中國船舶集團，這次中國船舶和中國重工的合並大概率是中國船舶集團想梳理清楚集團內各子公司的船型、訂單、產能，從而 增強集團在國際造船市場上的競爭力，避免集團內部成員公司內耗以及明確各公司的定位。
以LNG（液化天然氣）運輸船為例，中國重工旗下的大連重工有LNG運輸船的訂單和產能，中國船舶旗下的江南造船廠也有LNG運輸船的訂單和產能，還有一個未上市的且是國內LNG運輸船市場第一的滬東中華。而現代重工、三星重工、韓華海洋這三大南韓造船廠在南韓國內的市場份額超過90%，行業集中度非常高。對比下，中國船舶和中國重工2024年上半年合計完工量還沒到國內完工量總數的30%，合計新訂單不到整體新訂單量的1/2。無論是按照完工量計算還是按照新訂單計算，集中度都比南韓低太多。基於這兩點，後續可能還會有中國船舶集團類的中船防務、滬東中華等合並，甚至不排除中國船舶集團推動其他央企的船舶制造業註入中船集團。
從產品競爭力角度看，之前之所以要業務分家的主要原因是產品競爭力較弱，甚至是缺少競爭力，集團也希望多設立分支看哪家能跑出來然後再傾註資源發展。對整個市場而言，透過一個業務分成幾家來做制造競爭，能提高國內公司的競爭力。 但經過多年發展，國內多家公司競爭力逐漸增強。為避免國內企業資源內耗，合並重組是相對較好的解決方法 。
從解決上市公司同業競爭問題看，2019年就已經在中國船舶和中國重工的基礎上組建了中國船舶集團，至少在股權層面解決了同業競爭問題。最後，本次的合並更大概率也是為整合集團內成員公司的業務資訊，避免內耗和增強在國際造船市場上的競爭力。
中國船舶和中國重工是利好還是利空，這次中國船舶和中國重工兩個巨頭合並，有沒有可能重演當年的「中國神車」的行情？
面對中國船舶、中國重工官宣重組，市場有兩種聲音，一種是大利好，即將復刻2014年南、北車合並後的走勢再次創造萬億神話。另外一種聲音，9月2日中國船舶和中國重工公司股價雙雙放量暴跌，中國船舶大跌9.04%，中國重工大跌6.39%，在公司停牌重組前一天暴跌，有投資者擔心是利好出盡機構提前搶跑。
對於中國船舶和中國重工是利好的看法，當時的中國中車能有如此大幅上漲，與剛好碰到指數大牛市不無關系。2014年到2015年，上證指數從不到2000點漲到了5178點，然後又有題材發酵，才有如此漲幅。從行業周期層面看，真正能催生大行情的是行業周期處在上升階段，合並只是錦上添花。
一樣是央國企合並重組，即便不都會催生極端行情，但行情還是可觀的。 當時中國高鐵行業處在建設高峰期，而海執行業處在下行周期，寶鋼集團和武漢鋼鐵合並時，鋼鐵行業已經走下坡路了。2016年的寶鋼集團和武漢鋼鐵的合並，當時股市剛剛經歷2015年股災，還有2016年的熔斷，寶鋼集團就是在2016年6月發公告籌劃重組，到2017年1月完成合並，但6個月時間裏股價翻了一倍。而且合並完之後，疊加當時的去產能政策，寶鋼股份一路漲到了2018年，一年半時間裏股價翻了三倍。中遠集團與中海集團合並時也是行業寒冬期。 按照之前的規律，這些處於寒冬期並購的企業通常股價在一年左右的時間裏有約有2—3倍的漲幅。
所以，處在上升周期的行業合並重組大概率才能產生強強聯合、錦上添花的資本效應。而處在下行周期的行業合並重組，資本利益或許會大打折扣。而當前的南、北船合並恰逢其時。這點可以透過近年的造船周期分析，造船周期可以劃分為三個階段，我們當前正處於第三階段。
2021年年初到2022年的4月份
這個時期正值疫情，全球供應鏈都斷了，由於中國疫情防控較好。這個階段貨櫃船的需求大爆發，企業業績增長預期暴增，全球訂單都飛向中國，中國造出產品就要又透過海運的方式運向全球。全球的新增訂單就是從21年年初開始上漲的，與此同時，船的造價也在上漲。
2022年的4月份到2023年底
這個時期LNG船需求暴漲，甚至因為2022年的2月份烏俄戰爭爆發，到2022年9月時，「北溪」管道被炸，也就是歐洲的氣管子被人掐斷了，沒有辦法，歐洲的能源只能靠船運。從全球造船訂單的增長中可以明顯看出來，LNG船的放量很好的接替了貨櫃船需求的下跌。雖然造船訂單有波動，但船的造價卻一直上漲，這是因為供給端仍然是舊緊張，造船的平均建造時期是兩年，所以即便中間訂單有些波動，產能仍處於飽和狀態。
2024年的1月到2026年
這個時期會經歷各種船型的折舊置換。從全球視角看，它對應造船20年的大置換周期，因為在上一輪造船繁榮的時候是2004~2008年，船一般能用20年左右，所以2024年前後會有很多船進入置換衰老周期，需求會增加。但這一輪置換周期跟上一輪不同，2004~2008年正好是全球經濟上行，所以貿易很繁榮，但當下全球經濟下行會一定程度上壓制本輪的這個置換需求。從國內來看，中國當下有大規模裝備換新政策正在執行，對於船只置換有大額補貼，所以會提振國內需求，所以造船周期大概率還沒有走完，真正的利潤兌現期也沒有到來。
但有的投資者註意到，在中國船舶和中國重工合並訊息出來前，中國船舶和中國重工雙雙大跌，所以認為中國船舶和中國重工是合並是利空。 但或許這並非是機構資金不看好合並前景，趕快出逃的表現。有概率是莊家想降低自己的交易成本，增加獲利空間而殺價。 另外，從中國船舶上面的籌碼收集程度看，2023年9月30日，中國船舶股東22.5萬人次，2024年6月30日中國船舶股東人數降至15.92萬人次，減少了30%，而且近一年北向資金都是一直持續買入南。
這次中國船舶和中國重工重組整合到底是利好還是利空，不同的人持有不同看法。在去發現任何真相的過程，也是個人打破原本認知的過程。也可以理解成每個真相往往對應的都是自己對原本認知的一種否定。讀過道德經應該熟知「上善若水」這句話。但隨著馬王堆於漢墓中帛書版道德經的出土，世人才知道之前熟讀的道德經並非原版，帛書版道德經中沒有上善若水，取而代之的是「上善治水」。而後楚墓中又出土了楚簡版道德經，據說這個版本的道德經更接近老子時代。當讀完儲簡版道德經後，又會發現，歷史上任何版本的道德經都曾被人為篡改過。由於歷史久遠，真正原版道德經的真正面目難以分辨。這其實表述了一個真相，那就是事實的真相往往都會被隱藏起來。
投資者炒股也存在這樣的問題，不得不承認我們多數人看到的東西是別人想讓我們看到的或是培養起來的，長此以往，這些便形成了大多數投資者的表象認知。拿對上漲和下跌的理解來說，大多數投資者的認知往往是股票利好兌現所以上漲，利空兌現所以下跌。這次中國船舶從2023年11月開始漲至8月，有的投資者會將9月初的大跌理解成是利好出盡就下跌。這些都是被培養起來的表象認知。
我們每天接觸的大量財經媒體、經濟學專家的主要稿件就是關於利好和利空的報道，而看了財經媒體和經濟學專家解說的投資者逐漸也開始順著這些思路去交易，同時還會影響身邊的人，最終才形成大範圍固話的表象認知，甚至這些認知不可侵犯，一旦這些表象認知被人否定，否定的人大概率還會招來反駁甚至謾罵。
但回顧盤面實戰其實很容易發現，並非所有利好都會上漲，很多情況是板塊上漲了，而後訊息才在收盤後公布，第二天可能還會高開低走套人，也有可能是高位借利好來配合股東套現。當然相對的，並非所有利空都會下跌，也可能是低開誘導股民割肉後股價高走，還可能是在開啟拉升行情之前有意為之的洗盤。
利好兌現因此上漲，利空兌現因此下跌，這種說法其實也沒錯。但重點在於投資者表象認知停留在利好該漲利空就該跌。而實際利好利空早已提前表現在股價上，股價先漲而後公布利好，股價先跌而後公布利空，利用這種時間差，很多投資者可能會一直被牽著鼻子走，這也是很多投資者買了就被套，割肉就漲的主要原因之一。
從主力機構和股東的角度來理解股票的漲和跌。投資者認為上漲是利好兌現，而對於主力機構來說，上漲和利好都是套現的機會，尤其對於部份公司股東而言，大幅的上漲更是不可多得的減持機會。股民認為下跌是利空兌現，但對主力、機構而言，高位下跌是加速出貨，低位下跌是為加速洗盤。對股東而言，下跌是套現增持回股份的好機會。但對於原本上市目的是圈一波錢退市的股票沒有參考意義。
股民和主力機構、股東是對立的，沒有股民，主力機構和股東也就沒有圈錢的動力源，這就是這個市場的結構矛盾客觀存在。因此，從主力機構和股東的角度上來理解上漲和下跌與作為投資者本身對於股票上漲和下跌的認知是完全不同的。
所以，對於中國船舶和中國重工的合並是利好還是利空的結果，只有盤面最終才能得以揭曉。值得註意的是，雖然今年二級上中國船舶的利潤是同比增長155%，但這一波的訂單大多是在2021年年初到2022年的4月份這個階段接的造船訂單，當時造船量雖然漲了，但造船成本並不低。因為2021年到2022年間處於美聯儲無限制量化寬松期間，各種大宗商品都在漲價，造船板價格也處於高位。 到2023年後，鋼板價格才逐步回落，所以2023年的那波訂單成本才是低的，這波業績表現估計要等到2025年報表處後來才會體現。
但二級市場交易中要註意的是，市場都是買在預期賣在現實的，如果機構都認可2025年業績能夠爆發並兌現，則股價大概率會提前表現。另外，當前的重組資訊有可能打破正常的業績兌現周期表現，使得股價過快上漲。
參考：
剛剛，中國造船的世界第一，被南韓奪走了
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