很少有行業能在產品頻繁返修的情況下持續繁榮。令人驚訝的是，噴射發動機制造業卻是個例外。RTX集團最近的亮眼業績就是一個有力證明。上周，其股價創下16年來的歷史新高，這得益於第二季度遠超預期的盈利，尤其是普惠發動機部門的強勁表現，營業利潤增長了23%。通用電氣航空航天公司也同樣受益於商用發動機備件需求的飆升。歐洲的羅·羅和賽峰集團預計也將公布令人矚目的業績。
雖然航空業一片繁榮，但發動機問題卻如鯁在喉，給行業發展帶來了不小的挑戰。以普惠公司的GTF發動機和CFM公司的LEAP發動機為例，這兩款主流發動機都存在耐久性問題，導致維護成本居高不下。GTF發動機的粉末金屬缺陷更是引發了大規模的飛機檢查和發動機拆卸。
由於疫情期間發動機公司大幅裁員，經驗豐富的員工流失嚴重，導致發動機維修時間延長。同時，備件短缺問題迫使生產資源轉向新發動機制造。第二季度，通用電氣交付了297台LEAP發動機，包括A320neo和波音737 MAX，而2023年同期為419架。
動機生產放緩，進而拖累了飛機組裝速度，甚至影響了訂單數量。在上周倫敦附近的範堡羅國際航空展上，波音和空客共收到282架飛機的訂單和承諾，相比之下，2022年為309架，而2018年更是高達1143架。這種訂單數量的下降，一方面是因為航空公司自身面臨的巨大壓力，另一方面也源於積壓訂單過多，導致航空制造商難以管理。
發動機生產瓶頸使得人們對制造商的盈利模式產生了新的關註。傳統上，渦扇發動機往往以低於成本的價格出售，制造商的主要利潤來源是長期的售後服務，包括維護、維修和大修等。
這意味著維修頻率增加、新發動機生產數量減少、舊飛機飛行時間延長，這對於制造商來說是有利的。這種狀況也使得他們不太願意加速開發新一代更省油的發動機，因為這可能會縮短現有機型的使用壽命。
這並不是說新發動機就是故意設計來損壞的，正如一些陰謀論所宣揚的那樣。首先，大規模停飛通常會引發賠償訴訟，而普惠公司目前已經向多家受影響的航空公司，包括精神航空、土耳其航空和靛藍航空，提供了賠償。
開發周期越來越長也就不足為奇了：隨著產品一代代更新，要實作15%的效率提升變得越來越困難。這是因為現代發動機結構日益復雜，部件增多，執行溫度更高，這使得問題診斷和解決的難度也隨之增加。
依賴售後市場是發動機制造商的無奈之舉。研發一款新型發動機需要巨額的前期投入，這曾導致羅·羅這樣的巨頭在1970年代破產。穩定的售後服務收入可以有效緩解這一壓力。然而，這種模式也面臨著巨大的波動性，比如新冠疫情期間，全球航空業的停擺直接影響了發動機的維修需求。直到最近一年，發動機制造商的股價才逐漸恢復到疫情前的水平。
一個典型的例子是發動機制造商對增產的猶豫不決，這或許能解釋為何航空航天供應鏈的修復總是需要18個月之久。空客商用飛機部門負責人基斯頓·謝勒曾公開表達他對不斷推遲生產目標的無奈，因為供應商似乎並不信任這些目標。誠然，這不僅僅是發動機制造商的動力問題：空客的生產目標本身就非常激進。
如果沒有新的飛機專案來施加壓力，發動機制造商的利益很可能會繼續占據主導。但像RTX和GE Aerospace這樣的公司，其長期股東也需要考慮未來可能出現的反彈。當全新的噴射式飛機設計最終面世時，飛機和發動機制造商之間的財務分成方式或許會發生改變，飛機制造商可能會獲得更大的份額。
