1988年8月31日，民航廣州管理局三叉戟B-2218號機，責任機長麥某、正駕駛竇某等機組6人、乘務員和安全員5人執行CA301航班任務。機上乘客78人。在香港啟德機場著陸過程中偏出跑道，沖進海灣。機組6人、乘客1人不幸遇難，飛機報廢，造成一等飛行事故。
該機於9時33分（北京夏令時，下同，北京夏令時，是中國在1986年-1991年間實施的一種夏季時間制度，北京夏令時比標準的台北時間早一個小時）從廣州起飛。
9時43分與香港進近管制取得聯系。報告其位置在石龍導航台，高度10000英尺。9時45分飛機報告要左偏12海裏以避開積雨雲。開始收到用13號跑道落地的情報，當時因13號跑道進近方向有較強的雷雨，機組決定用31號跑道落地。
此時通報給機組的天氣是：能見度4500米，有雨。飛機繼續向香港以東和東南繞行，最遠繞行50海裏。然後轉向31號跑道進近。在切入盲降之前，管制員指揮其右轉切入，但飛機為避開雷雨雲而向左轉270度之後切入。
10時14分飛機在香港啟德機場東南方向建立盲降，並獲得精密雷達管制員同意落地和進近的指令。此時能見度已經是1900米以下了。
10時19分飛機稍偏中心線左側在大暴雨中略帶右坡度下滑。右外衿翼首先撞掉距跑道頭9.15米處伸進海裏的引進燈。接著右起落架撞在跑道頭伸向海內的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米處有4個輪胎的明顯痕跡。右面4個輪胎當即爆破。左起落架在跑道內接地後飛機稍微跳躍再次接地。右起落架輪轂撞擊跑道頭內14米處的水泥道面上，此時輪轂已破碎。滑跑240米即有輪子碎片，同時打碎右起落架艙門及右衿翼。滑跑504米右起落架完全斷裂。滑跑約600米右機翼擦地，飛機開始急劇右偏。
為了克服右偏力矩，機組使用了左發反推，但仍無法克服右偏的力矩。看來用左發反推糾正方向是不妥的。滑跑800米撞碎右側跑道燈，機頭逐漸右移到50度，滑跑方向約345度，形成側滑。當飛機穿越跑道與滑行道之間的草地時，前起落架折斷脫落，機頭擦地，側滑了160米，速度已經很小，掉進海裏。機身的尾部仍留在堤壩上，機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沈被海水淹沒。
失事時間10時19分。據目擊者說，飛機在跑道上橫沖後，機頭首先插下海，由於撞力巨大，致機頭部份部位折斷、屈折插入水裏，機艙部份半露於近跑道旁的3米多水深處。
事發時，恰好有一艘拖船「友聯八號」在跑道旁。船員見狀，即將已綁好準備拖走的另一船解纜，前往救人。這位船長說，當時見到10多名乘客驚慌地從機身折斷部位逃出，有的撲向海裏，有的則走上跑道。
一位知情人士告訴我們，飛機墜海後，海水湧進機艙，機門未開。幸虧有一位機械員和一位服務員，從前艙爬出，立即開啟機艙頂給危難中的幾十位乘客開啟一條生路。
事故發生後，救援工作立即有效地展開。香港消防、警務、醫務、駐港英軍等多方面協同動作。
發動機正在燃燒，飛機隨時有爆炸的危險，附近有許多工廠、民屋。機場消防人員及時趕到，朝機身附近噴射化學藥液，防止事態擴大。第一批消防人員，在飛機墜海後兩分鐘內趕到現場；10分鐘，大批警方人員也趕到。
在跑道的附近，一個臨時拯救中心建起來了。在一個半小時內機上生還人員全部救出，受傷的旅客和機組人員被送到當地醫院治療。
78名乘客中除1名經搶救無效死亡之外，其余77名全部獲救。駕駛艙內有6名機組成員，因強烈的水流及撞壞部份封住了駕駛艙入口，當救援人員最後進去時，6人已經遇難。
香港總督衛奕信今天下午到醫院看望了受傷人員。新華社香港分社副社長喬宗淮在事故發生後也趕到現場。
這架客機墜海後，啟德機場一度封閉6個多小時，約有100多個進出航班受到了影響。
廣州民航局和香港民航處均已成立專責小組，正在對事故原因展開調查。
霍克·西德利「三叉戟」2E型客機（註冊編號B-2218）1973年出廠並交付給中國，編入空軍某師，編號244，1974年2月中國加入國際民航組織後按照規則將註冊編號改為B-244，1981年6月被移交給中國民航廣州管理局，1985年1月改註冊編號為B-2218，至事發當日機齡15年，屬於一架「半老機」。三叉戟客機是德哈維蘭公司研發的一款短途運輸客機， 1962年1月9日首飛，中國進口量比較多該機。
空難發生不久，同型號的三叉戟式客機因未能透過香港的噪音管制，於同年被禁止飛入香港領空；中國民航的三叉戟也在1991年全數退役（南方航空的三叉戟則於1990年全數淘汰）。
事故原因分析根據香港民航當局公布的事故調查報告，調查結果是：沒有足夠的證據確定事故發生的原因。
參加調查組的中國民航總局方面派出的調查成員和專家認為：B-2218號機進近31號跑道時是香港啟德機場天氣最壞的時候，下降時遇到大暴雨和不穩定氣流，以及跑道能見度瞬間變得極差，這種惡劣的天氣影響了機組的操縱，使飛機低於下滑道，最終導致起落架提前撞擊了引進燈和堤坎，成為導致墜海悲劇的重要引發因素。
