滇藏鐵路作為國家邊防安全、帶動邊疆地區經濟發展通道，主要承擔滇藏地區間的客貨運交流；從路網協調方面，應與滇藏通道大理—麗江、麗江—香格 裏拉段的客貨共線模式協調匹配，滿足客貨運輸需求。
本文深入研究滇藏鐵路與相鄰鐵路之間的關 系，在滿足滇、川、藏三省運輸需求的同時，科學制定 主要技術標準，確保與周邊路網主要技術標準相匹配。
選線時結合沿線經濟據點、自然保育區分布情 況，深入研究路線接軌及局部走向方案，確定經濟、合理的路線方案。
1 路線走向
專案地跨滇、川、藏三省，南端與在建麗香鐵路香格裏拉站接軌，北端與在建CZ鐵路接軌。
區域內主要有香格裏拉、德欽、芒康、八宿、左貢、察隅、波密7個縣級城市；CZ鐵路（雅安—林芝段）為國鐵I級雙線電氣化鐵路。
根據路線功能定位，結合經濟據點分布、CZ線車站分布、環境敏感點、地質條件及相關部門意見等因素，分別研究了香格裏拉—波密、香格裏拉—洛隆及香格裏拉—邦達走向方案。見圖1。
圖1 宏觀走向方案
1.1 運量預測
根據滇、川、藏三省發展現狀，在該地區既有鐵路網基礎上，結合中長期鐵路規劃，同時考慮地方綜合交通規劃，預測滇藏鐵路運量。
1.1.1貨運量
預測滇藏鐵路香格裏拉—德欽區段初期貨流下 行方向為280×104t，上行方向為219×104t；近期貨流下行方向為348×104t，上行方向為246×104t；遠期貨流下行方向為432×104t，上行方向為291×104t。
德欽—然烏區段初期貨流下行方向為274×104t，上行方向為184×104t；近期貨流下行方向為341×104t，上行方向為201×104t；遠期貨流下行方向為422×104t，上行方向為236×104t。
然烏—波密區段初期貨流下行方向為251×104t，上行方向為167×104t；近期貨流下行方向為315×104t，上行方向為183×104t；遠期貨流下行方向為386×104t，上行方向為213×104t。
1.1.2客運量
從客運需求來源分析，滇藏鐵路香格裏拉—德欽區段初期開行客車13對/d，近期開行客車18對/d，遠期開行客車20對/d；德欽—然烏區段初期開行客車10對/d，近期開行客車12對/d，遠期開行客車14對/d；然烏—波密區段初期開行客車10對/d，近期開行客車12對/d，遠期開行客車14對/d。
1.2 方案分析
根據擬接軌鐵路的性質、所在城市的總體規劃和接軌條件，分析可能的接軌站(點)，首先選擇具有明顯優勢的接軌站作為備選接軌方案，然後結合滇、川、藏三省路線走向、營運條件和後方通道能力等進行綜合分析比選。
1.2.1方案I香格裏拉—波密走向
1）在建波密站
波密站為CZ線上中間站，車站規模為3台10線（含正線2條），預留到發線2條，站房對側設貨場1處，車站兩端各設牽出線1條，站對右設綜合維修車間1處，車站另設基本月台1座、島式中間 月台2座，成都端咽喉區預留向然烏方向延伸的條 件。見圖2。
圖2 在建波密站平面
2）波密站改建方案
本線與疏解線在成都端咽喉路線外包CZ正線引入車站，其中正線在站房同側與到發線3道貫通，疏解線上跨CZ線後引入到發線4道，車站其他設施維持不變。見圖3。
圖3 波密站改建方案平面
3）路線走向
路線自香格裏拉站引出，經納帕海、尼西鄉、奔子欄鎮後，跨金沙江，穿白馬雪山至德欽；之後路線跨越瀾滄江，經壁土鄉，跨怒江、察隅、然 烏鎮至CZ鐵路波密站。
新建正線全長544. 64km，疏解線長4.19km；新建車站34座，橋梁67座、長42.38km；隧道54座、長447.4km；橋隧比90%。
1.2.2方案Ⅱ香格裏拉—邦達走向
1）在建邦達站
邦達站為CZ線上中間站，車站設到發線7條（含正線2條），預留到發線2條，設基本月台和中間月台各1座；站房對側設貨場1處，設盡端式貨物線2條，預留貫通式貨物線條件；成都端咽喉路線設牽出線1條，站同右側設維修車間1處，車站兩端咽喉均預留路線接入條件。見圖4。
圖4 在建邦達站平面
2）邦達站改建方案
本線及疏解線自成都端咽喉路線外包CZ正線引入車站，其中本線正線與到發線3道貫通，疏解線下穿在建CZ線後利用在建牽出線引入4道，還建牽出線1條，成都端咽喉路線相應改建，車站其他維持不變。見圖5。
圖5 邦達站改建方案平面
3）路線走向
路線自香格裏拉站引出，經納帕海、尼西鄉、奔子欄鎮後，跨金沙江，穿白馬雪山至德欽，之後沿G214經木許、曲孜卡，穿朋波拉滇金絲猴實驗區，經幫達、芒康、跨黑曲河、瀾滄江，經左貢至邦達機場北側與CZ鐵路邦達站接軌。正線長494.113km，聯絡線長3.143km；新建車站31座，正線橋梁110座、長66.972km，隧道56座、長385.5km；橋隧比91.6%。
1.2.3方案Ⅲ香格裏拉—洛隆走向
1）在建洛隆站
洛隆站為CZ線上中間站，車站布置形式為2台夾6線（含正線2條），站同右設綜合維修車間1處，與車站呈縱列式布置，成都端咽喉路線4道到發線末端設安全線1條。除維修車間及部份月台位於路基外，車站其他設施均位於橋上。見圖6。
圖6 在建洛隆站平面
2）洛隆站改建方案
本線及疏解線自成都端咽喉路線外包CZ正線引入車站，其中本線正線與到發線3道貫通，疏解線上跨在建CZ線後引入4道，成都端咽喉路線相應改建，車站其他維持不變。見圖7。
圖7 洛隆站改建方案平面
3）路線走向
路線自香格裏拉站引出，經納帕海、尼西鄉、奔子欄鎮後，跨金沙江，穿白馬雪山至德欽，之後沿G214經木許、曲孜卡，穿朋波拉滇金絲猴實驗區，經幫達、芒康，跨黑曲河、瀾滄江，經左貢，出站後跨玉曲河、怒江，經東壩鎮、林卡鎮、八宿縣至洛隆與CZ鐵路洛隆接軌。
正線長540.3km，聯絡線長4.5km；新建車站33個，正線橋梁110座、長62.5km，隧道56座、長425.25km、最長隧道29.45km，橋隧比90%。
2 方案比選
2.1 吸引客流
方案I經香格裏拉、德欽、察隅、波密4個縣；方案Ⅱ經香格裏拉、德欽、芒康、左貢4個縣；方案Ⅲ經香格裏拉市、德欽、芒康、左貢、八宿5個縣。
2.2 服務國防
沿線各經濟據點中察隅縣與緬甸、印度相鄰，縣城距離中緬邊境最近約17km，其余各縣、市均與國界不相鄰。方案I在察隅縣城北側設站，能更好體現本專案在國防、軍事運輸、穩邊固疆、民族團結等方面具有重要意義，方案Ⅱ和方案Ⅲ相對較差。
2.3 接軌站條件
方案I在建波密站已預留滇藏鐵路引入條件，本線引入對在建工程影響較小；方案Ⅱ在建邦達站為地面站，本線引入對在建工程影響較小；方案Ⅲ在建洛隆站為橋上站，本線引入工程需與洛隆站同步實施，對在建工程影響較大。
2.4 環境保護
方案I以隧道形式下穿金沙江、瀾滄江和怒江（以下簡稱「三江」）並經國家風景名勝區/世界自然遺產紅山片區緩沖區（國家級）、白馬雪山國家級自然保育區實驗區（國家級）、然烏湖國家森林公園生態保育區（自治區級）等3處環境敏感區。
方案Ⅱ、方案Ⅲ以隧 道形式下穿三江並經國家風景名勝區/世界自然遺產 紅山片區緩沖區（國家級），白馬雪山國家級自然保育區實驗區（國家級），朋波拉滇金絲猴實驗區、緩沖區（國家級），美德滇金絲猴緩沖區（國家級）等4處環境 敏感區。
方案I穿越保護區較少。
2.5 工程地質條件
方案I穿然烏等斷裂，方案Ⅱ、方案Ⅲ穿八宿等區域活動性斷裂。
方案I喀斯特地貌和喀斯特水發育較其余方案強烈，大型富水溶洞和地下暗河發育，長大隧道湧水突泥等極高風險突出；方案Ⅱ、方案Ⅲ路線大段落並列怒江拼接帶和八宿活動斷裂帶交匯段落，地震活動異常活躍，活動斷裂帶、高地應力和高地溫等問題較方案I嚴重。綜上所述，從工程地質條件分析，方案I最優，方案Ⅱ、方案Ⅲ較差。
2.6 跨三江橋實施條件
1）跨金沙江橋：3個方案跨金沙江橋均采用（88+168+88）m連續剛構跨越，橋型常規、技術成熟、工期短、工程風險低、可實施性較好。
2）跨瀾滄江橋：方案I采用（75+125+75）m連續剛構跨越；方案Ⅱ、方案Ⅲ橋址處河谷深切，橋高約520m，采用（90+1060+90）m懸索橋跨越。在地形地質條件極其復雜、高烈度地震區深谷中建設大跨度鐵路懸索橋，有一定的技術難度和工程風險且投資高。方案I采用的連續剛構方案橋梁工程簡單，技術成熟，施工工期短，實施風險可控。
3）跨怒江橋：方案I橋址處溝谷深切，橋高約400m，采用主跨510m上承式鋼管混凝土拱橋跨越；方案Ⅱ不跨怒江；方案Ⅲ采用（52+96+96+52）m連續梁越怒江，為車站橋。
綜合分析，方案I采用的拱橋方案工程技術難度復雜，實施難度較大，工程造價較高。
2.7 路線條件及工程投資
方案I和方案Ⅲ路線長度相差較小，路線繞行較長，投資較高；方案Ⅱ路線較順直，投資最省，但營運長度最長。
見表1。
經綜合比選分析，方案Ⅱ經濟據點較多，客流吸引較好，路線較短，工程投資較省；但運輸長度較長，穿越環境敏感點較多。方案Ⅲ經濟據點最多，客流吸引好；但路線較長，投資較高，穿越環境敏感點較多。
方案I經濟據點較少；但運距較短，營運費較省，波密站已經預留本線接軌條件，在保障國家西南邊境軍需調運、確保藏區長治久安、促進沿線城鎮和社會經濟發展、助推沿途旅遊產業發展、帶動自治區對外開放等方面具有重要的意義和作用。
因此，推薦方案I。
3 結語
本文結合滇、川、藏三省鐵路路網的功能定位及地區發展需要，研究滇藏鐵路接軌及走向，對比香格裏拉—波密、香格裏拉—邦達、香格裏拉—洛隆3種走向方案，分析各項方案的路線布局方式、工程投資及對城市規劃的影響等，可為同類高海拔地區鐵路路線的設計提供參考和借鑒。
本文轉自【天津建設科技】——滇藏鐵路香格裏拉—川藏鐵路段走向方案研究，作者：馬文軍；僅用於學習分享，如涉及侵權，請聯系刪除！
