这几年，与民航客机几乎是同义词的波音深陷泥潭，最近波音吹哨人死亡也是赚足了流量。只是看了一圈，一些广泛传播的文章要么毫无实质内容，要么硬伤太多。这促使我想写一点波音以及民航客机制造。本来没想写太多，结果一动笔发现有太多角度值得一写。
之前写过波音70年代初的危机，70年代末民航管制解除带来的航空业变革，737为何一直没有被淘汰，MCAS如何成为灾难，阿拉斯加航空1282号航班舱门掉落事件以及波音的问题是否来自外包。（随后重发一下）
今天，我们探讨一个分析波音近年来陷入困境时经常提到的问题： 波音似乎不再专心造客机，并购麦道，不断期望扩展军火项目，这种心有旁骛是否是波音衰落的原因？为什么造客机的波音总有一颗卖军火的心？
1.三条腿走路的波音
50年代后波音的历史几乎就是现代民航历史的缩影。受此影响，很多人会把波音等同于一家民航公司，不过这可是天大的误会。
看公司结构，波音有三个分公司， 民航 ， 军用航空/航天 （航天包括民用与军用），以及负责售后维护升级的 全球服务 。三个分公司2023年营收分别是339，249与191亿美元。其中 全球服务是波音2023年唯一盈利的分公司 ，它的营收既有民用也有军用，比例大概是6比4。
也就是说，从业务看，波音是靠 民航、军用航空以及航天 三条腿走路的制造业巨头。
媒体经常把波音将总部从西雅图迁移到芝加哥（如今已搬到佛吉尼亚州）作为管理层远离生产的例子， 认为象征波音抛弃工程传统。 其实上述搬迁的是波音总公司总部， 波音民航总部一直在西雅图区域，没有动 ，倒是军用航空与航天的总部2017年从波音并购的麦道老巢圣路易斯迁到首府华盛顿附近。
讲真，波音、空客这类巨无霸企业足迹遍布全球，总部和生产基地不在一起不算什么大事，像空客名义上的总部在荷兰，日常管理在法国，生产光欧洲就遍布英法德等多个国家。
如果仅因CEO的办公室离工厂远了点就影响生产质量，反倒是更大的问题了。
回到波音的主营业务，民航方面波音在90年代迎来了空客的有力竞争，此前则是麦道。不过，从707开启民航喷气式飞机时代，直到80年代末空客搞出320，波音总体处于遥遥领先的状态。
但波音没有满足好好耕耘民航这一亩三分地，而是经常惦记着怎么多赚点军用的钱。这很容易让人觉得波音不务正业，盲目扩张到其它领域，导致如今不仅在民航方面较空客落了下风，还身处困境。
该说法一方面忽视了波音的军火生意也是历史悠久，像B52就是波音出品。其实现代民航都可以追溯到二战结束后，战时大造军机的飞机制造商们转换产能，波音也不例外。
现在听说波音总是将其与民航划等号，可在707出来前，波音的知名产品可是B17，B29这些轰炸机。以至于707最早出来时民航公司们兴趣寥寥的原因，除了喷气式客机的可行性在当时备受怀疑外，还有大家觉得波音就是一卖轰炸机的，哪能造客机啊。
追逐军火生意不仅不违背波音的DNA，反倒是其不可忽视的发家源头。
另一方面，觉得搞军用是干扰的说法，也对客机制造业的风险焦虑缺乏了解。
2.造客机的焦虑
民航有极强周期性， 即便处在行业顶端的波音也时常有「身世浮沉雨打萍」的感觉。都不用说新冠疫情这种黑天鹅事件，总会出现的经济危机也会严重影响民航客机需求。
像70年代初，由于石油禁运与经济危机，即便有737、747两款划时代意义的飞机，波音民航业务照样迅速跌入低谷。
强周期性的行业意味着不管你自身能力如何，没了风口就可能变成一头猪 。和一般的周期性行业不同，民航客机制造还要面对自身 研发周期长带来的不确定性 。
研发一款全新客机，777属于超快，1989年向航空公司提出项目，1994年首飞，差不多是5年半，787是2003年立项，2009年首飞，开始服役是2011年，几乎十年。787因为研发超时被广泛诟病，可这种研发阶段的不确定性很难避免。 空客320研发追溯到1977年，首飞1987，整整十年。
漫长的研发周期让任何客机制造商都有完全踩错节拍的风险。研发新飞机时，会推算大概在5-7年后上市，要预测5-7年后的市场需求。且不说研发时间可能会拉长——类似787，即便研发准时， 5-7年后，原先的预测未必还准，行业处于什么周期状态更是不好说。
一个例子是757，这款飞机相比737、747和777毫无存在感（不过川普的私人飞机是第N手的757），但 飞行员对它评价非常高，因为飞起来很爽，被称为空中跑车。 757为什么没有存在感？倒不是因为设计上有缺陷，而是这款飞机可能是波音历史上最生不逢时，完全踩错市场节拍的飞机。
757研发回溯到1970年代，面对中东石油禁运带来的油价飙升，波音想设计一款更省油的双引擎窄体客机，取代三引擎的727。由于是取代727，757载客上限定得比较高，737一般是100多人，757是200多。
为了做到和竞争对手差异化，波音为757选了大推力发动机（明白为什么叫空中跑车了吧），甚至可以说是导致了动力过剩。这样起飞距离短（比737起飞距离都短），能跑一些小机场，以及那些海拔高或气候炎热导致升力低的地方。
这些设计想法757都落地了。可一落地发现市场不对。757首飞是1982年，80年代油价很低，70年代天天嚷嚷着要波音设计个比727省油的飞机的民航公司这会全跑没影了。比727省油没用，那757起飞距离短呢？
航空公司发现坐不满人——757载客上限太高了，还不如737凑合一下，737小一圈，载客少时运营成本肯定更低啊。
如此一来757订单数非常尴尬，82与84年只拿到两架订单。80年代末因为美国机场堵得不行，757凭着载客高订单才开始上升。可757简直是上辈子欠了债，1999年波音推出加长版757-300，没两年赶上911，航空公司纷纷转向小型飞机，降低投入也降低风险。加长型757只卖出了55架便因为没有订单停产，让波音不得不放弃757。
超长研发周期与行业强周期变化的互相冲击，可以让很多原本优秀的客机项目在现实中黯然失色 。大名鼎鼎的空客380亦如此，380的思路是未来航空会依赖大的枢纽机场，好比中国南方到北方，南方的乘客都先从各地小机场飞到广州，北方都飞到北京，然后大量乘客在北京广州间往返。在这种情景下，载客超过500的380对于北京广州这一线就非常经济高效。
可1994年立项的380在2007年投入使用时，市场已经偏向点对点运营，而非依赖枢纽，好比乘客倾向深圳直接飞天津，而不是分别集中到北京与广州。空客不幸完全猜错了市场动向。
380还要特殊的航站设备，很多机场觉得投入太大。即便是枢纽机场的高人流航线，航空公司发现得平衡单次载客数和飞行频率：一次拉客500是很好，问题是这500人未必想在同一天出行啊。最终，项目成本估计在250亿欧元的380，首飞15年便停产。空客CEO在2019年情人节宣布停产时指出，380要么没有客户想要，要么得低于生产成本赔钱销售，只能叫停。
3.没有不想卖军火的客机制造商
客机业务的特殊挑战，意味着波音空客都会希望 寻求其它业务来对冲风险，而军用航空就是一个合理的选择 。军用合同不是没有周期性或波动，和波音斗了一辈子的麦道在90年代陷入困境，一大原因便是冷战结束，军用需求放缓。可军用周期与民航不一样，这便是一种对冲。此外，不同于客机研发的成本一般由飞机制造商承担，军机在研发阶段客户（政府军方）就会提供资金支持，也让研发风险更小一些。
2003年，911导致的民航业务衰退仍影响波音等客机制造商，任内完成多项军用业务收购的Condit在自己退休的时候表示，我们知道客机业务是周期性的资本货物行业，我们 需要（业务上的）广度 。空客近年来也一直在尝试扩展军用项目，还和波音竞标过美国空军加油机项目。
波音合并麦道正是Condit任内完成，主要就是看中麦道的军用业务。波音1997年收购麦道，而在1996年，民航客机波音市场占有率是65%，空客快速上升到35%，麦道只有5%。欧美反垄断调查都同意波音收购麦道，原因就是波音空客两强垄断已是现实，麦道根本无法提供有意义的竞争。可在军航方向，从战机到导弹，麦道的产品线齐全得吓人，旗下幽灵工厂更是与洛克希德·马丁的臭鼬工厂齐名的顶尖研发单位。
麦道的形成也是民航与军用之间寻求互补，是做军航的麦克唐纳与做民航的道格拉斯在1967年合并的产物。道格拉斯二战时也卖军机，只是战争结束后和波音一样选择转型民航，而且转得比波音还坚决。可没多久，道格拉斯发现客机研发实在太烧钱，而一直专心做军火的麦克唐纳业务与自己互补，联手后双方的风险都能获得对冲，就接受了麦克唐纳的追求。
但民航军航的风险对冲前提是公司管理者能够 充分意识到这两块业务的不同思路 ，只有尊重这种不同，才能互补，否则不是对冲，而是对撞。
麦道可以说是给出了最糟糕的反例。合并后，卖军火的麦克唐纳总部在圣路易斯（后来变成波音军用与航空总部），道格拉斯演变而来的民航仍在加州，双方沟通并不顺畅。习惯了政府买单研发，项目预算相对稳定的麦克唐纳管理层，看到道格拉斯不断提出的新款客机研发预算，屡屡被吓得几乎要得心脏病。
道格拉斯又一贯有爱吹牛的毛病。天花乱坠的新机型设想，让麦克唐纳管理层更是满腹狐疑，觉得加州的道格拉斯那帮家伙没一个靠谱的，久而久之更不愿意松开钱袋子让道格拉斯放手研发。在这样的互相猜忌下，合并后的的麦道没有批准任何一款新客机的研发，后来推出的MD80与MD11都只是DC9与DC10上的小改动。
道格拉斯当初同意麦克唐纳的追求，当然不是看重麦克唐纳长得帅，就是看重人家有钱，希望借助后者的财力继续自己的客机研发。哪能想到这一「结婚」，连自己原本那点小预算也被没收了，这也导致了后来麦道民航的没落。
这种不同公司的文化对冲往往导致很多一开始看起来是天作之合的大公司合并，最终都变得一地鸡毛。这也是为什么如今很多人将波音的一系列问题都归咎于1997年合并麦道。
4.波音的军火生意也陷入困境
但我们不该忽视波音的军火生意这几年也是问题不断。2023年，波音三个分公司只有售后服务赚钱，军用航空与航天分公司，和民航一样在赔钱。
波音不是在积极扩展军火生意吗？怎么还赔了？可以看最主要也是最经典的三个赔钱项目：加油机KC46，下一代空军一号与载人飞行器Starliner（就是与SpaceX竞争的那个）。这些项目的共同点是 固定合同 。
简言之，客户（美国空军或NASA）给出项目要求，波音竞标时提供一个总金额，客户觉得可以接受就将合同交给波音。波音要做的是在这个总金额之内完成合同，如果超额了，波音自付超额部分，就会赔钱。
根据过去几年的表现，说波音不太适合固定合同大概是最温和的总结了。被坑得最惨的KC46项目（和空客竞争的项目），波音2011年中标，中标合同49亿美元，当时把同行小伙伴们惊呆了： 这么低的报价大哥你咋赚钱啊 。
呃。。。 13年过去了，小伙伴们发现波音真没赚钱，还赔进去70亿美元。
另外， 波音因为顺便还赔进去一个CEO 。在2000年初美国空军提出下一代加油机项目，波音一位高管私下承诺为空军负责采购的一位军官提供工作机会，成了震惊美国的腐败案。尽管调查显示时任CEO Condit并不知情，也就是不需要负责，但为了让波音能有不受丑闻影响，重新开始，他选择主动退休。而接替Condit的恰恰是麦道最后一任CEO，Harry Stonecipher。
其实早在几年前，航空方向的分析师们就坐不住了，面对波音财报里不断增加的KC46亏损，发出灵魂拷问：KC46是767改装加油机，767运行都30多年了，我们实在不理解怎么能在这种项目里亏损。
那么到底发生了什么？这些项目每个都很复杂，不少也是保密性很高的军事项目，我们这里只能简单概括：为了争取合同，波音给出了极低的报价；为了让合同有盈余，波音不得不想办法压缩成本，可是这些项目本身研发风险不低，有很多未知问题需要解决，节约初始的投入反而让项目进展不顺，导致延期，不仅没降低成本，还让亏损越来越严重。
听上去是不是有点耳熟？是不是感觉和787的故事异常相似？
是的，787研发过程里，波音也是为了让项目高效，采取了大量管理层认为可能可以降低成本的措施——比如扩大外包范围。但是管理层低估了采用诸多新技术的787的复杂程度，降低成本的举措与被提升的项目难度碰撞在一起，导致787屡屡延后，最终投入远远超出预期，总研发成本达到了惊人的320亿美元。
这也是为什么我认为波音的问题不能简单归结为买了麦道，被麦道的人坑了。
麦道当年是军航民航两个运营模式不一样的方向间没有做到兼容，波音的问题在于管理层对公司的实际运营能力缺乏必要的了解或者说是尊重。无论是在对外的合同竞标，还是对内的项目管理，都出现了管理层立的flag和实际情况相去甚远。
这样的管理模式，波音遇到困境并不令人意外，反倒是如此管理多年才陷入泥潭令人惊讶。
那么，管得不咋滴的波音为什么还能和空客一起垄断民航？为什么没有其他客机制造商能与空客波音掰手腕？空客与波音又为何不能把对手击垮，形成一家独大？这些客机制造行业的有趣问题我们会在下一期分享。
后记：本来以为这个系列只需要再有一篇就能结尾，写着写着发现一个极为复杂的问题如果过度简化，那么不仅会变得浅尝辄止，还会出现诸多漏洞。因此，目前的计划是在这一篇之后，会用两篇结尾，一篇是客机制造两强垄断的成因，最后一篇分析波音这些年具体的管理失误。会尽快更新，谢谢大家的耐心与支持。
