自从中国高铁突破亚洲，迈向全球以来，关于「中国高铁是一个烧钱的巨兽」的传言便始终未曾间断。
还有许多网友猜测，美国之所以没有修建高铁，并不是因为缺乏技术，而是因为美国的纳税人反对政府进行这种成本高昂且经济效益不明显的基础设施建设。
尤其是今年6月四条高铁线路官方宣布提价后，「高铁巨亏」的说法愈发增多。
高铁是否面临「越建越亏」的困境，并非可以轻易下结论，只有真正掌管全国高铁运营的中国国家铁路集团有限公司（简称「国铁集团」）才能提供最具权威的解答。
2019年成立的国铁集团在「口罩危机」的宏观冲击下经历了完整的考验。那么，这家央企「铁老大」的业绩情况到底如何？国家对高铁的投资究竟是明智之举还是错误决策呢？
一、铁路行业的强劲复苏
根据国铁集团官网公布的财务决算信息，这家全国最大的「铁路央企」在上半年实现了5794亿元的营业收入和17亿元的净利润，客运量达到20.96亿人次，同时货运量也达到了19.23亿吨。
尽管国铁集团在上半年的净利润率尚未达到0.3%，但这样的强劲复苏显然并非网络上炒作的「巨亏」惨况。
显然，从「累积业绩」的视角审视，国铁集团的盈利能力确实令人难以满意。
自2020年至今（涵盖2024年上半年的业绩），国铁集团的累计亏损接近1700亿元，其中2022年的年度业绩最为惨淡，当年净亏损超过690亿元。
根据今年上半年的盈利情况，国铁集团预计需要约50年才能弥补自「口罩」以来的总亏损。
一些朋友可能认为，国铁集团作为一个「综合性铁路运输公司」，其业绩表现并不能直接体现中国高铁的盈利水平。
那么，那些主要依赖高铁业务发展的国有企业，是否会比国铁集团实力更强呢？京沪高铁的财务报告或许能为我们提供一些借鉴。
作为全国唯一一家在资本市场上市的高铁国企，京沪高铁在上半年客运量下降超过27万人次的不利情况下，仍然实现了营业收入增长8.2%的显著复苏表现。
自2020年起，京沪高铁的累计净利润已达到253.72亿元。即便在「口罩」疫情最为严重的2022年，其亏损也未超过6亿元。
鉴于京沪高铁途经的地区大多是如江苏、山东等人口众多、经济发达的省份，因此它具备如此出色的盈利能力并不让人意外。
像张呼高铁这样的高铁，主要服务于内蒙古中西部地区的城市，常常出现「上座率」较低的问题，因此这些新兴高铁线路大多承受着巨大的盈利压力。
特别需要关注的是，张呼高铁并不是全国范围内唯一一条存在「冷清问题」的高铁线路。
今年5月，多家媒体披露了全国26座高铁站闲置的情况。这些位于南至海南、北至黑龙江的「闲置高铁站」分布广泛，不仅在建设期间产生了巨额债务，还在后续运营中消耗了大量的补贴资金。
根据媒体的报道，全国多个地区正在加速重启多年闲置的「冷清高铁站」。例如，位于河南的郑州南曹高铁站，自2015年底投入使用后，2016年初便停止运营，至今于9月底重新恢复了客运服务。
此外，海南万宁和乐高铁站在经过14年的建设后，于今年10月15日正式启用。这表明，曾被网友批评为「基建浪费」的高铁站，并不会永远空置。
二、高铁亏损的主要原因
那些批评中国高铁造价高、能耗大的「小作文」，其实并未触及国铁集团业绩不佳的根本原因。
自2020年以来，国铁集团的总收入已达到5.89万亿。这一数据彰显了14亿人口所形成的巨大市场潜力。
关键在于，为什么一家收入超过万亿的国有企业会面临「扭亏困难」的局面呢？
原因很明确，国铁集团面临的负债压力相当巨大。
到今年六月底，国铁集团的总负债已达到6.21万亿元，其中大部分债务与铁路建设相关的「企业债」。
以去年10月12日国铁集团发行的一项五年期铁路建设债券为例，这笔企业债务不仅要求国铁集团在2024年至2028年期间每年定期支付2.85亿元利息，还需在2028年10月13日偿还100亿的债券本金。
无论在未来几年国铁集团的经营状况如何变化，这些「雷打不动」的债务成本依然需要企业用实际资金进行偿还。
然而，有一点我们需要特别关注：那就是中国铁路并没有债务危机。
根据国铁集团发布的财务报告显示，该央企的资产总额达到9.62万亿元，超出债务总额约54.9%。
如果国铁集团真的遇到了现金流问题，即使他们大幅降价出售资产，也能够偿还所背负的债务。
既然国家当前如此重视「化债」工作，为什么我们不考虑放弃「借款修铁路」的发展模式呢？
原因很明显，我国对铁路的投资需求非常庞大。
今年的前九个月，国家铁路投资已达到5612亿元，较去年同期多出523亿元。由此推测，我国今年的铁路投资有望超过7400亿元，创下新纪录。
去年「高铁印钞机」沪深高铁的净利润大约为115.46亿元，除非全国能够拥有65条像京沪高铁那样盈利丰厚的高铁线路，否则依靠企业盈利来建设铁路的计划将难以实现。
国家完全有可能放缓铁路投资的增长速度。如果一年只修建几公里高铁，铁路行业的债务问题绝对不会像如今如此严重。
然而，如果国家真的采取这样的措施，我们将很难避免两种不良后果。
首先，失业现象愈加严重。
尽管铁路基础设施建设带来的就业机会远不及房地产和电子制造等劳动密集型行业，但那些在铁路工地上努力谋生的工人，以及各大铁路建设公司招聘的大学生，都无法承受国家减少铁路投资带来的影响。
其次，产能过剩的问题加剧。
从表面上看，在财政紧张的阶段，确实应减少像修建铁路这样耗资巨大的项目。然而，我们绝不能忽视导致这轮经济问题的根本原因并非资源短缺，而是我们的产品缺乏市场。
今年国家加快铁路建设，这对水泥、钢铁等行业去除过剩产能大有裨益。
三、亏损带来的好处
从西方市场经济的视角来看，所有导致亏损的投资行为都应当被摒弃。正如我国古人所言，「天下纷纷皆为利往」，这正是这个道理的体现。
尽管许多网友乐于在网络上嘲讽国企的亏损现象，但从三个角度分析，微薄利润甚至轻微亏损的铁路，实际上是有利于国家和人民的「好铁路」。
首先，经济成本是至关重要的。
如果你认为自己不乘坐高铁或火车，铁路的业绩就与自己无关，那你就大错特错了。
铁路是我国最大的客运交通工具和第二大货运交通方式。为我们提供服务的工作人员以及日常生活中必需的物品，往往都需要承担铁路运输的费用。
如果一个国家希望迅速提升铁路的盈利水平，国铁集团可以考虑最直接的办法是提高票价或运价。
即使每位乘客的票价提高1元，国铁集团在上半年的收入也能够增加20.96亿元。这部分铁路行业的新增收入，可能会转嫁到民众的生活开支之中。
第二，快速发展的必然选择。
那些时常呼吁「关闭亏损国企」的人，实际上并未深思国家为何没有简单地一刀切地关闭那些盈利能力不强的国企。
想象一下：假如国家规定国铁集团的净利润必须维持在某个特定水平以上，而不考虑宏观经济发展的现实情况，企业在业绩压力较大时可能会选择停止新的投资。
如今，许多民营企业开始从事只追求盈利而不进行投资的「吞金兽」生意。
尽管从老板的视角来看，这种选择并无不妥，但对一个亟需新增投资以恢复经济增长的国家而言，愿意承受亏损并持续投资的企业，恐怕更应该得到政策的支持。
第三，推动国企改革的关键力量。
自1978年以来，国企改革几乎成为中国经济发展的主轴。尽管我们取得了一定的成就，但「烟草三代人」和「岳婿双行长」等现象却揭示了一些难以克服的既得利益问题。
为何「关系户」的问题如此难以处理呢？主要原因在于某些国有企业的薪资水平显著高于民营企业，这些经济实力雄厚的公司更容易产生灰色利益。
如果所有国有企业都能像国铁集团那样实现微薄的盈利，公众不仅会享受到更为实惠的国企服务，同时也能更轻松地进入这些企业工作。
总结
在多重负面影响的作用下，近年来中国铁路行业确实面临了较大的累计亏损问题，但从京沪高铁、国铁集团等国有企业的财务报告来看，实际情况远没有我们设想的那么糟糕。
从中国经济的长远利益来看，目前铁路行业确实应当采取微利运营的方式。
