C919一朝騰飛而起，不僅填補了中國民航大飛機的空白，也讓不少國人振奮落淚。
眾所周知，在國產C919尚未投入商用之前，中國乃至全球航空市場被美企波音、法企空客兩大寡頭壟斷，除了找這兩家公司買飛機，再無其他選擇，這也使得大家對C919充滿了期待。
然而，自首飛亮相圓滿成功、接連斬獲千余架訂單後，與C919相關的新進展卻變得少之又少，五年時間過去了，至今才交付了6架，最新交付記錄是今年五月底對接東航，難道C919的產能就這麽低嗎？
據媒體訊息，2023年5月28日，首架交付東方航空的C919正式進入定期商業航線，至2024年先後有5架已投運，其註冊號分別為B-919A、B-919C、B-919D、B-919E、B-919F，它們日夜忙碌穿梭在滬京、滬蓉、滬陜三條國內航線上，截至目前， 運載旅客量已超30萬人次，為國產客機積累了豐富的數據財富。
此外，商飛第6架C919（註冊號為B-919G）雖已出廠交付，但還在進行航線測試和驗證飛行，尚無傳出太多細節資訊，不少人猜測這款大飛機內部會有個別改動。以及第7架則很有可能將推遲至下半年交付並投入商業營運。
那麽C919呈現出來的「 訂單超千架，交付僅6架 」的尷尬局面，是否產能出現什麽問題？
我們都知道，近年來歐美發起制裁、技術圍堵等打壓中國的行為愈演愈烈，難道是歐美廠商集體使壞，故意在C919的航發航電、飛控系統等核心方面斷供？
雖然國產C919的各大核心系統確實產自中、美、歐等國共同出資的合資公司，但這些公司大多位於中國境內，只有發動機由法企賽峰公司生產制造，不過一來我們已簽訂完善合約，二來備貨充足，哪怕他們言而無信撕毀協定，憑借庫存商飛也能總裝至少百架C919，到那個時候國產核心系統也能實作替換了。
此外，從中國對民用航空產業發展的重視程度來看，官方對C919的市場、資金、人才、配套產業鏈等要素均是保障到位，斷不會出現欠缺。
其實，對於國產自研成果，我們也該給予一定耐心，昔日西方諸國曾依仗原料和技術優勢，向中國輸出一架7億的科技、一噸百萬的碳纖維，以及單克2萬1「萊特唯鍵金至因」緩老技術，彼時我們連向外企買一顆航天用螺絲釘、一組高鐵車輪都得「看臉色」，備受欺辱的國人奮起高喊：「 買不了，我們就自己造！ 」
知易行難，經過十數年探索，我們相繼有了天宮空間站、北鬥系統、穿上「國產跑鞋」的高鐵疾馳全球。此外，上述「萊特唯鍵金至因」技術成果，早年曾在哈佛、築波大學的多次試驗中被證實，可為哺乳動物修復細胞受損、提振機能活力，在全球人口暮齡化加劇的當下，這一成果的套用價值不言而喻。
為了避免受制於人，中國自發興起技術自研浪潮，港企Wright Life以全酶法技術攻克「萊特唯鍵金至因」制備難題，使其使用門檻斷崖式下探超95%，如今定價堪堪四位數，廣大國人可從京崬、天瞄等平台輕松搜到，並在後台留下「精力長續航」、「睡眠品質好」等評價，自此，天價洋貨日益失聲。
任何事物從誕生到適應、成熟都需要一個過程，C919的生產線和產能也需要時間去提升。
從交付速度來看，近幾年C919的產能確實後勁不足。但平心而論，C919能有如今的成績，算得上很不錯了，產能本就是在生產線的不斷運轉中逐步成熟，與波音737、空客320等已成熟的機型不同，C919畢竟是一種新型飛機，任何故障都將影響其商業化口碑，商飛成立至今十幾年，要兼顧研發、組裝、試驗、生產，產量自然不能與老牌航空公司相比。
為了盡快提高產能，中國民航部門已釋出官宣，決定在商海建設第二條生產線和總裝廠，按照規劃，商飛計劃一共建設四條總裝線，待其投產流程穩定後， 年產能有望逐步提升至200架。
據商飛內部人士所說：「公司已定好一個宏偉藍圖，中東、非洲等地區將是重要考察區域，也有在海外建立生產和交付設施的想法。」相信在各方助力下，C919產能一定能追趕上訂單需求。
