文/許禹
造車新勢力開始造芯浪潮。
8月27日，小鵬汽車宣布，公司自研的圖靈芯片流片成功，可同時套用在AI汽車、AI機器人和飛行汽車上。
該公司披露的資訊顯示，該芯片擁有兩個獨立影像ISP，在套用在L4自動駕駛汽車時，一顆圖靈芯片可媲美當前3顆主流智慧駕駛芯片。
而在一月前，7 月 27 日，蔚來釋出自研5奈米智慧駕駛芯片「神璣NX9031」 ，這是中國本土造車新勢力中的第一家公開自研車規芯片。
更往前，零跑汽車曾聯合股東—大華股份旗下公司聯合研發淩芯01（4.2TOPS），用於低階ADAS。而與此同時，比亞迪、小米、理想等造芯運動早已經「箭在弦上」。
蔚來造芯
作為車規芯片國內先行者，蔚來汽車創始人李斌自創業以來，一直網感特別好。
近日，被人發現和【黑神話：悟空】裏的大boss「金池長老」神似的李斌，公開回應並號召大家支持國產。並被遊戲玩家們發明了一個網路名場面——「即見蔚來，為何不buy」（視訊原場面：即見未來，為何不拜）。
作為蔚來汽車創始人的李斌，在智慧電動車路上也一直是在升級打怪，在已經釋出手機後，沖破最後一關：車規芯片。
在2024蔚來科技創新日（NIO IN）上，蔚來創始李斌從褲兜裏掏出了當天的「彩蛋」——半個手掌大小的芯片進行展示。
事實上，蔚來一直都是全球領先的芯片公司的最主要的汽車行業客戶，這也是李斌堅持自研智慧芯片的重要原因。
李斌認為，研發這條路徑雖然見效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他將蔚來造芯總結為「短期是投入，長期是利潤」；同時也承認，僅在2023年，蔚來在研發上的投入就超過134億元，每個季度要持續投入30億元左右的研發費用，其中60%~70%用在基礎研發方面，「芯片的研發費用高，但只要量產了，單價就會便宜」。
在李斌看來，汽車行業是一場馬拉松，蔚來在芯片方面的優勢至少要到2025年第一季度才會發揮出來；同時，AI將成為智慧電動汽車企業的核心能力。一家成功的智慧電動汽車公司，一定是一家成功的AI公司。蔚來每年過百億元的研發投入，是在爭取參與「決賽」的資格。
蔚來不是第一家造芯的公司，也不是最後一家。汽車行業自研芯片的「先行者」是特斯拉。
早在2014年，特斯拉開始研究自動駕駛，並與Mobileye、輝達等企業展開了硬體（芯片）方面的合作。但到了2016年，由於市場上沒有滿足其自動駕駛需求的現成的解決方案，因此開始組建團隊啟動了自研芯片計畫。
2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，開始批次生產裝車，由此降低了對於輝達的依賴。
除了在自動駕駛芯片上的進展，特斯拉還在攻克AI芯片。2021年AI Day上，特斯拉釋出了D1芯片。2020年，特斯拉公布Dojo超級電腦計劃，D1芯片的推出就是為了滿足其在AI領域的發展需求。
據稱，特斯拉還在研發下一代D2芯片，以進一步提升芯片效能並解決資訊流瓶頸問題。
在2019年特斯拉量產FSD芯片後，國內汽車公司也相繼於2020年組建起自己的芯片團隊，其中造車新勢力蔚小理最受關註。
多家新興車廠都在造芯片
自2020年以來，在手機芯片被不斷突破後，汽車行業自研芯片的車企名單還有比亞迪、吉利、小米等。
2024年1~7月，造車新勢力蔚小理三家的累計銷量分別為107924輛、63173輛、239981輛；特斯拉的累計銷量約為90萬輛；比亞迪的累計銷量為194.8萬輛。
從規模上看，國內最應該造芯片的是比亞迪。事實上，有著規模優勢的比亞迪，以投資芯片產業鏈的方式，實行深度繫結合作。
2021年開始，比亞迪加速全產業鏈投資布局。在芯片領域，其最先投資了地平線。此後3年多時間裏，比亞迪投資了近80家企業，其中近1/3的企業都是芯片半導體相關領域，涵蓋AI芯片、智慧駕駛芯片、碳化矽外延芯片、半導體器件等細分賽道。
同時，比亞迪也開始自研。在比亞迪2023年度股東大會上，王傳福表示，未來將在智慧駕駛領域投入1000億元，聚焦包括生成式AI、大模型等在內的智慧駕駛技術研發。
從手機到汽車的小米，憑借手機時代的技術積累，也在自研芯片領域取得成效。從2014年開始研發至今，小米已經推出了多款自研手機芯片，並逐步擴充套件到汽車芯片領域。
和比亞迪類似，小米也在透過投資進行布局。據公開數據顯示，自2017年以來，透過小米產投，小米已經投資了約110家與芯片半導體和電子相關的企業。
從2020年起，小米產投開始加大在電動車產業鏈的布局。2021年，雷軍曾宣布，未來五年小米的研發投入將超1000億元。
吉利汽車曾在2024年初釋出新一代智駕芯片AD1000；而更早之前，吉利旗下芯擎科技自研的第一顆 7 奈米制程車規級 SOC 芯片「龍鷹一號」於 2021 年 12 月釋出，截至 2023 年 12 月出貨量已突破 20 萬片。
吉利 2021 年釋出的「智慧吉利 2025」戰略裏——智慧將是未來 5 年，吉利融合集團資源打造的核心技術能力。吉利認為，芯片是撐起「智慧科技生態網」的基石和驅動力
因手機芯片被困而廣受關註的華為，在汽車芯片領域沒有再重蹈手機芯片的覆轍。不造車的華為推出智駕AI芯片——昇騰610，在2023年銷量在榜單末位，2024年上半年已快速躍升至國內第三名，成為華為問界系列持續熱銷賦能的關鍵支撐。
華為車規級芯片麒麟9610A，2023年8月成為江淮汽車在最新一代的車規級芯片，並成為國內眾多汽車廠商智慧駕駛的首選配置。
兩款芯片在2023年推出並在2024年開始占領市場，華為對汽車芯片的重視吸取了手機芯片的經驗教訓。
理想汽車是造車新勢力三家車企中最晚傳出自研芯片的廠商，計畫代號為「舒馬克」，有訊息顯示預計在2024年內完成。
針對如此眾多的汽車公司的自研熱情，也曾經有業內人士有過擔心。事實上，這種擔憂也正常。此前，零跑汽車曾自研首款國產智駕芯片淩芯01，但因為投入產出不成正比最後不了了之。對此，零跑創始人、董事長、CEO朱江明曾在接受媒體采訪時表示，汽車的量太少，芯片投入太大，自研芯片並不劃算。
現在的一個行業共識：芯片制造要想有突破，在國內要先形成規模化效應。
合力攻克最後的堡壘
汽車行業自研芯片加快的現實是——車規芯片國產化率嚴重不足。
根據海關總署8月份的數據，2024 年前七個月，芯片進口總量為 3081 億片，價值約2120億美元，進口量同比增長 14.5%，美元價值增長 11.5%。2023年中國積體電路進口總額為3490億美元，較 2022 年下降 15.4%。雖然沒有車規芯片詳細數據，整個芯片領域仍然是近年來需要攻破的堡壘，車規芯片更甚。
一個行業常識：新能源汽車上有兩種最重要的芯片，分別是智慧駕駛芯片和智慧座艙芯片。行業現實是，在中國，這兩種芯片，基本被輝達和高通壟斷了。智駕芯片，輝達占據32.6%的市場份額。智艙芯片市場，高通，市場份額接近60%。行業流傳一種說法：「輝達決定著中國的智慧駕駛，高通則左右著中國的智慧座艙。」
同時，汽車芯片是一種具有非常大的技術壁壘、認證壁壘和客戶壁壘的芯片類別，技術要求非常高，需要2-3年嚴苛認證才能進入汽車供應鏈，產品工作壽命周期要求更是高達15-20年。
工信部電子五所元器件與材料研究院高級副院長羅道軍在2024中國汽車論壇上表示，中國汽車芯片自給率2021年還不到5%，這兩年雖然有所提升，但目前自給率依舊不到10%，存在著顯著的結構性短缺問題。
中國每年銷售超過3000萬輛汽車，約占全球汽車銷量的三分之一，但本土汽車芯片供應量僅占10%左右。中國每年使用的200億顆汽車芯片中，有超過180億顆都需要進口。也就是90%的芯片，需要從其他國家的芯片企業購買和進口。
另外，2023年全球汽車芯片廠商的市占率排行榜上，排名前12的企業，都是國外跨國公司，它們占了全球77.2%的市場份額，中國汽車芯片企業只有22.8%的市場份額。
國泰君安一份研報顯示，在MCU、智慧功率器件、電源管理芯片等高端芯片領域，國外廠商占據主導地位，高端汽車芯片國產化勢在必行。中國汽車芯片市場規模有望在2024年達到905.4億元，同比增長6.5%，市場規模穩步擴張。在汽車產業逐步邁向智慧化的新階段，基礎軟體和芯片在汽車技術革新中占據日益重要的地位。
事實上，政府主管部門早就註意到汽車芯片的重要性。
2023年8月，工業和資訊化部釋出【新產業標準化領航工程實施方案（2023-2035年）】，提到開展人工智慧芯片、車用芯片、消費電子用芯片等套用標準研究；2023年4月3日，中汽協釋出了關於征求【國家汽車芯片標準體系建設指南（2023版）】（征求意見稿）的通知，其中提出到2025年，制定30項以上汽車芯片重點標準。
2024年1月8日，由工業和資訊化部辦公廳編制印發的【國家汽車芯片標準體系建設指南】出爐，這份檔提出，到2025年中國要制定30項以上汽車芯片重點標準；到2030年制定70項以上汽車芯片相關標準。
2024年5月份，有外媒報道稱，中國工業和資訊化部已要求部份國內汽車制造商於2025年將汽車相關芯片的本地采購比例提高到20~25%。
最後的堡壘被攻破已不待時日。
