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十年對於一家企業而言，完全可以算得上是一個關鍵節點。蘋果的造車計劃自2014年開始成形以來，也已走到十年的關口。
在經歷了多輪裁員、關鍵戰略調整及數次延期後，蘋果在2024年剛剛開始又更新了計劃表：從原先的全自動駕駛目標轉向更為基礎的駕駛輔助功能，並預計最早在2028年推出電動汽車，這比之前的預期又晚了兩年左右。
自動駕駛級別的調整，意味著蘋果放棄了完全自動駕駛。但也有新的證據表明，蘋果的自動駕駛計畫仍在積極推進。
根據加州機動車輛管理局公布的數據，蘋果公司在去年完成了45萬英裏（約72萬公裏）的路測裏程。這個數位是他們2022年測試裏程的四倍多，是2021年的30倍以上。盡管這與Waymo等競爭對手相比仍然存在差距，但也足以證明蘋果的自動駕駛並未如外界猜測的那般全部「熄火」。
甚至行業內也不乏對其樂觀的觀點，一位自動駕駛行業人士就對鈦媒體App表示，「晚不晚要看最終的產品形態，也許蘋果會像 Vision Pro 一樣放個大招呢。」
負責人頻繁更換，路線一直搖擺
蘋果的自動駕駛汽車業務在2014年成形，在公司內部代號為「泰坦Titan」，是這十年來蘋果最野心勃勃的計劃，也是最搖擺的計畫。
在 「泰坦計劃」成立之初，計畫負責人史蒂夫·紮德斯基（Steve Zadesky）就與時任蘋果設計總監強納生·艾維出現了「路線」分歧。
紮德斯基希望蘋果能夠開發一款具備半自動駕駛能力的汽車產品，而艾維則認為蘋果應該聚焦軟體，並且要徹底顛覆汽車的產品形態，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。
內部的分裂讓Titan陷入停滯，2015年底紮德斯基選擇離開。又過了大約6個月，已退休的蘋果高管鮑伯曼斯·菲爾德（Bob Mansfield）復出，重新開機Titan。換領導之後，Titan也暫停了整車的開發，轉而發力全自動駕駛軟體。
這一轉變從2016年一封蘋果公司發給美國交通部的信件內容中可以看出來，信中顯示，蘋果不會像特斯拉那樣造車，而是專註於自動駕駛軟體技術的研發。
而根據國際汽車工程師學會（SAE）與國際標準化組織（ISO）更新後的【SAE駕駛自動化分級】，將L0-L2級系統命名為「駕駛員輔助系統」，L3級至L5級則被稱為「自動駕駛系統」。蘋果選擇的則是所有分級中的最高等級L5級。
但路線的搖擺很快在2018年再次出現。前蘋果Mac硬體工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年後，重新被聘請回蘋果。回到蘋果後，菲爾德把泰坦團隊裁了約200人，並再次把造車作為團隊的首要任務。
不過，好景不長。作為蘋果面向未來的業務，泰坦計劃必須基於主營業務發展順利的前提下。蘋果公司的主營收入主要來自兩個板塊：iPhone等硬體產品和軟體服務收入。其中，iPhone貢獻了公司一半以上的收入，收割了智慧型手機八成以上的利潤。
但2018年四季度，iPhone陷入了罕見的大幅下滑。主打的手機業務陷入了困境，讓蘋果不得不進行改革。其中，就包括重組泰坦計畫。2019年1月，蘋果宣布將200名員工調離自動駕駛汽車部門。
根據加州機動車輛管理局釋出的自動駕駛汽車測試報告顯示，2019年，蘋果公司的66輛汽車只行駛了7544英裏。
就在外界懷疑蘋果是不是要放棄泰坦計畫時，2019年6月蘋果又收購了陷入困境的自動駕駛初創公司Drive.ai，買下了這家明星初創企業的自動駕駛汽車、工程師以及其他公司資產。確認收購 Drive.ai 的當天，美國專利商標局還公布了蘋果送出的遠端控制和駕駛汽車專利。
雖然這些新訊息打破了外界的質疑，但團隊的動蕩並未停止。2021年，隨著菲爾德和幾位關鍵工程師的離職，蘋果的造車計畫似乎又陷入了停滯。
同年，蘋果的造車計畫由負責Apple Watch和健康軟體的凱文·林奇（Kevin Lynch）接手。他曾明確表示，希望造車計畫能夠有一個更清晰、更緊迫的目標，其中包括最早於2025年推出全自動駕駛汽車。
不過，2022年12月7日，有訊息稱，這一計劃延遲到了2026年，並且將每輛車的售價從超過12萬美元調整到低於10萬美元的價格。
2024年1月，蘋果再次降低了外界對該計畫的期待值，不僅將汽車首次亮相日期從2026年延後到2028年，自動駕駛等級也從L5降至了L2+。
不過蘋果的這一調整，也意味著其電動汽車將與特斯拉等現有制造商的技術水平看齊，更追求量產落地，而不是追求更為先進的全自動駕駛技術。
路測數據大幅增長，但仍有差距
雖然蘋果立的完全無人自動駕駛的Flag倒了，但蘋果仍在進行路測工作，並在過去一年中，在加州公共道路上進行了大量路測。
2017年蘋果首次獲得加州測試自駕車的授權，在加州交通管理局註冊了70輛自動駕駛汽車，僅次於Cruise和Waymo。只是，從時間上來算，蘋果仍是慢了好幾拍，像谷歌旗下的Waymo在自動駕駛領域的布局始於2009年。
起步慢再加上團隊頻繁調整，蘋果在路測數據上也是起起伏伏。
2018年，蘋果在加州進行的道路測試裏程達到79745英裏（合128337公裏），2019年由於團隊的調整，蘋果只有23輛自動駕駛汽車參與路測，僅僅占據了蘋果公司註冊用車的三分之一，同時，2019年的路測裏程更是縮減到了2018年的十分之一。
此後，蘋果的路測汽車數量和路測司機人數倒是在增加。截至2023年7月7日，蘋果自動駕駛汽車計畫團隊在加州機動車輛管理局註冊的測試司機，已增至152名。不過，與Waymo、Cruise、Zoox等公司比，蘋果在加州註冊的測試車輛和司機並不是最多的。
路測的意義在於自動駕駛汽車在行駛過程中需要辨識周圍環境、處理傳感器數據、做出決策等，這些都需要經過大量的測試來驗證演算法的準確性和穩定性。
但在2022年，蘋果曾發生過一次「慢跑者事件」，也從側面表明蘋果的自動駕駛軟體仍然不成熟。
2022年，一位慢跑者正在過馬路，蘋果自動駕駛測試車輛並沒有停下來讓行人過馬路，而是稍微調整了一下路徑，要不是車內安全員在最後時刻剎車，測試車大機率會撞擊到這名慢跑者。
同時，有訊息表示，當時蘋果自動駕駛軟體系統先將該名慢跑者辨識為「固定目標」，隨後又辨識為「站著不動的人」，最後才辨識為「正在跑步的人」。事故發生後，蘋果公司暫時停止了其測試。
根據今年2月份加州機動車輛管理局公布的最新數據，蘋果自動駕駛汽車路測車隊去年在加州公共道路上的路測裏程是有大幅增加的，達到了45萬英裏（72萬公裏），是2022年測試裏程的4倍多，是2021年的30多倍。
不過，即使去年路測裏程大幅增加，蘋果與Waymo依舊有不小的差距。後者去年在加州有安全員的路測裏程達到了370萬英裏，沒有安全員的路測裏程也達到了120萬英裏，遠高於蘋果有安全員的45萬英裏的路測裏程。此外，通用旗下Cruise的路測數據為265萬英裏，這還是在去年10月已暫停在加州的測試的情況下的數位。
2028年會是蘋果汽車的「iPhone時刻」嗎？
2014年，蘋果公啟動泰坦計劃時，特斯拉已經銷售電動汽車6年，谷歌自動駕駛汽車已經測試5年。並未占到時間優勢的蘋果，仍然讓整個行業為之期待。
因為從過去的經驗來看，蘋果從不缺少顛覆行業的案例。雖然特斯拉主導了全球電動汽車市場，自動駕駛汽車也正在一步步兌現成為現實，但所有人都認為蘋果還手握一張底牌，就像iPhone 4 那樣。
從蘋果在開始設立的目標來看，也的確給人們描繪一個屬於全球最頭部科技公司應該有的未來：瞄準最高的L5級別，以及造一輛沒有方向盤的電動汽車。
但十年過去，現在來看這一起筆立意似乎太高，造車故事框架過於宏大。畢竟在全球市場上，自動駕駛汽車行情迷霧重重，L4級別以上的自動駕駛在安全和成本上推進困難，2023年多家L4級自動駕駛公司傳出生存困難、倒閉的訊息。即使已經在美股上市的L4級自動駕駛卡車公司圖森未來，也在今年1月18日宣布退市。
與之相對的L2級別的輔助駕駛落地則要快得多，外界有觀點認為，轉向駕駛輔助功能可以降低研發難度和成本，使蘋果能夠更加專註於打造具有競爭力的產品，但問題是以當前市場的發展速度來看，2028年再入場的蘋果汽車能夠造出具有顛覆性的電動車產品嗎？
根據Canalys研報稱，2023年全年，全球新能源汽車銷量預計增幅29%，達到1370萬輛，滲透率達17%。同時，Canalys預計，2024年全球新能源汽車市場將增長27%，達1750萬輛。
從各大汽車品牌的計劃表來看，都將2028年作為新能源投入極其重要的年份。這也就意味著，到時候，蘋果要同時應對國內新勢力品牌以及傳統造車巨頭掉頭時掀起的「狂風巨浪」，壓力可想而知。更重要的是，2028年只是一個待定時間，至於還會不會延遲，仍是未知數。
（本文先發鈦媒體App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）
