讓蘿蔔快跑再跑一會兒

文 | 董指導聊科技，作者 | 董指導

最近，蘿蔔快跑在武漢完成了第500萬單，這個自動駕駛領域的裏程碑，卻也引發了熱烈的討論和焦慮。有人感嘆這是國內科技創新的紮實落地、值得慶祝；也有人擔憂這是對網約車的降維打擊、擔心民生。這場紅與黑的大討論，可以從三個問題開始。

在國內科技圈有這樣一個深刻的發問：

為什麽馬斯克在研發可回收火箭、機器人、開拓星辰大海；而國內有些科技公司卻只是在研發如何讓廣告載入更快、如何和菜農搶賣菜。

甚至有的觀點認為 「模式創新的公司，都會、也應該被時代拋棄」。

這句話雖然有些過激，但也說明，相比於模式改變，群眾們更喜歡有硬科技創新。就像開山劈斧一樣，開啟新天地。

事實上，以蘿蔔快跑為代表的Robotaxi（無人駕駛出租車），並不是「資本吹泡泡」式的模式創新，而是一場海內外共同參與的、多技術融合的科技創新。不僅包括雷射雷達等硬體研發，對汽車進行電子化改造，其核心技術更是當前大火的人工智慧AI。

自動駕駛領域的鼻祖，是全球科技巨頭谷歌。2009年，谷歌就啟動了無人駕駛計畫，也就是現在的Waymo，並在3年後獲得了美國加州頒發的合法車牌。谷歌依靠的是自己在AI領域、影像辨識技術方面的沈澱。

谷歌的Waymo在商業化方面，仍遇到不少挑戰，公司高管也出走不少。於是，自動駕駛接力棒就給了特斯拉。

2016年，特斯拉在第二篇章中公布了FSD自動駕駛技術，以及基於自動駕駛技術的產品Robotaxi。對於Robotaxi，馬斯克宣稱「會成為特斯拉增長的巨大推動力」。特斯拉的視覺方案，給行業帶來不小進步。

海外科技巨頭，在自動駕駛領域也是真砸錢、真發力。美國多個州也都給予了相關道路測試牌照，推動科技和商業結合。前段時間，小鵬汽車創始人到美國，也在加州打卡了一把無人駕駛。

國內自動駕駛研發也並不落後。除了熟知的造車新勢力軟硬結合之外，百度、小馬智行、滴滴等公司也直接從智慧駕駛入局。百度在2013年正式開拓自動駕駛業務，從演算法研發到硬體改良，不斷積累，並在2021年上線了商業化產品「蘿蔔快跑」。

如今，蘿蔔快跑也經歷了五六個版本叠代，整車成本也在不斷下降。商業化也不斷推進，目前600萬的訂單量，不僅在中國領先，全球來看也是名列前茅。

國內自動駕駛，也成為了海外遊客，尤其是歐洲遊客到中國的打卡計畫之一。比如，今年年初，英國籍博主Jason就在武漢體驗了一次「蘿蔔快跑」無人駕駛汽車，並把體驗釋出到了網上。武漢，也被網友們稱為「賽博武漢」。

可以看到，自動駕駛領域，美國、中國的科技公司，基本是並駕齊驅，也都是實打實的硬體、軟體研發投入。而Robotaxi的商業化行程，各公司也都在努力探索，積累數據、尋找模式。

如果馬斯克做自動駕駛就感嘆稱贊，國內做試點營運就大肆擔憂，那不就是「國外月亮比較圓」的心態嗎？

商業社會裏，高效率打敗低效率、好服務打敗差服務、低成本打敗高成本，這是必然規律。就像電話取代電報、火車取代馬車一樣。

回到出行領域，業務本質就是把乘客從A地送到B地，追求的是價格便宜、服務周到、安全高效。出租車比拼公交車、正規出租車比拼黑車、網約車比拼出租車，都是沿著乘車的根本訴求。

Robotaxi的發展，也是如此。

蘿蔔快跑在武漢被稱為「苕蘿蔔」，也就是傻家夥。這個印象一方面是因為自動駕駛演算法仍需要繼續完善，比如遇到地上有大塑膠袋時，會以為是行人而停止前進。

另一方面，居然是因為「守規矩」。比如，蘿蔔快跑自己不會加塞，入彎道時因為保持車距又會被各種加塞；比如過人行道要減速進行充分確認等。

但是，這些不就是正常的駕駛規範嗎？日常生活中，許多堵車路阻、交通事故，不就是因為不規範駕駛導致的嗎？就像高速擁堵，有時是因為違規走應急車道的車輛發生故障，導致道路徹底被堵。而只要有第一輛車不守規矩走應急車道，那麽就會有第二輛、第三輛等等更多。

從這個角度來看，自動駕駛其實是在激發人性之善。如果每輛車都是自動駕駛時，基於演算法排程，會是更高效、安全的交通網路。

因此，從技術進步、商業規律、乘車本質需求來看，自動駕駛、Robotaxi對傳統打車業態的取代，是必然的。

那麽， Robotaxi一定會減少就業嗎？

毫無疑問，伴隨著傳統出租車業務減少，司機數量也會減少。這一點不可避免。任何技術革命都是如此，但也一定會有新就業形態誕生。

遠的案例有當時紡織機興起時的「盧德運動」。先進的紡織機，確實減少了紡織工人數量，工人們砸壞了紡織機，卻並不能阻擋工業革命，而技術的擴散卻也帶來了更多就業崗位。

近的案例有二維碼的普及。二維碼支付，減少了收銀員數量，點鈔機工廠也受到沖擊。但二維碼支付，也降低了錢包被偷的機率，方便了顧客，提升了購物體驗。而且二維碼的普及，也帶來了許多新場景，比如食品溯源、乘車碼等等，這些場景也帶來了新就業，比如閘機制造、平台營運、技術支持等。

同樣的，Robotaxi普及，也一定會帶來新就業。比如，需要雲端安全員、需要演算法工程師、需要雷射雷達等硬體生產等崗位。也許未來基於車內場景，也有新的需求誕生。

自動駕駛的發展，就像智慧機取代功能機一樣，技術落地才剛剛開始，更多套用場景需要開啟。

有一種觀點認為，就算是好技術，一定要現在來卷出租車生意嗎？

這個問題，首先從商業角度來看，並沒有答案。因為，技術發展、科技創新，並不能嚴格規劃。

最近輝達暴漲，許多人會感嘆，輝達在收入壓力重重時依然保持研發，加大了CUDA生態投入。台積電、華為等公司的發展歷史也都說明了，走出困境的方式，就是保持研發創新。

這個觀點，對於公司如此，對行業、對國家發展也適用。技術進步，難以挑揀時點。咱們不能感嘆別人在困難時的堅持創新，卻吐槽當下自己的創新。

另外，當下的擔憂，其實也過度了。

比如在武漢，蘿蔔快跑仍處於探索階段。雖然價格便宜，但整體數量不多，站點也是固定的，路線也還需要許多補充，等待時間目前也比網約車要長。

考慮到自動駕駛技術仍不完善、部份城市還需要道路改造、交通相關法律也需要完善等等，可以說，在未來較長一段時間內，以蘿蔔快跑為代表的無人駕駛出租車，只能是出行方式中的第三選項，是傳統出租車、網約車的補充。

喜歡嘗鮮的、不趕時間的、希望省錢的，就可以選擇無人駕駛出租車。

特斯拉今年4月宣布Robotaxi會在8月釋出，但就在行文還沒結束時，特斯拉就又宣布，推遲到了10月。由此可見，無人駕駛出租車，並不是一件容易完成的產品。國內公司走在前列，本就是一件值得贊許的事情。

但是，也必須回到現實裏來看出租車司機的擔憂。即使Robotaxi目前規模仍非常非常小，大規模普及也至少需要十年，但當下仍令司機擔憂。也許因為，網約車已經是大眾們為數不多可以出賣勞動力的途徑。這才是蘿蔔快跑為代表的無人駕駛出租車，被社會熱議的癥結。

商業講究效益，社會追求公平；技術提升效率，制度保障公平。

這不只是無人駕駛出租車落地過程中需要做的平衡，也是AI在各領域、以及其他技術改變社會時需要考慮的平衡。而回到當下，可以對技術創新再多點包容，讓蘿蔔快跑再跑一會兒。