王鵬 騰訊研究院資深專家
得益於人工智慧技術的爆發，自動駕駛汽車作為一種特殊的具身智慧和機器人，也迎來了一輪技術和套用進展。隨著馬斯克承諾的無人駕駛出租車落地時刻的漸進，相關概念股暴漲的同時，早已開始自動駕駛出租車商用實驗的武漢，也成為了萬眾矚目的「全球無人出租車第一城」。然而，在網紅主播們和乘客們一邊調侃「傻蘿蔔」跑得慢，一邊覺得價格「真香」、沒煙味、空調自由的同時，數萬出租車司機卻在呼籲抵制，甚至有人破壞車輛。
對於自動駕駛這一新生事物的普及，幾年前大家都還覺得遙遙無期。但這一次，恐怕是真的需要認真思考了。我們的城市、市民甚至城市規劃和交通領域的專業人員，對此大都還沒有做好準備。這兩天，在很多微信群裏看到不少問題和討論，大都是相關領域專業人員在發問。這裏簡單整理一些個人思考，大多針對中遠期的未來城市目標，基於專業研究中的技術理性推演和適當想象，難免偏頗，僅供參考，望有啟發。至於近期的一些社會問題和具體的技術路徑，暫不過多討論。
1.自動駕駛安全麽？
安全是所有問題的基礎。自動駕駛可以普及的基本前提，就是比人開車更靠譜。這是有明確的定量證據的。因疲勞、分心或醉酒等造成的人為錯誤，是交通事故的主要原因。而自動駕駛依靠各種高精度傳感器和演算法，出錯的機率趨近於零。即使硬體或者演算法出錯，也會透過多重冗余設計避免單點故障風險。至於說被黑客攻擊這些風險，是普遍存在於所有數位化系統中的，我們能做的只是透過更好的技術手段和更高的安全標準來防範。
當然，極個別的 Corner Case 的確無法透過路測和模擬駕駛窮舉，這些情況包括但不限於惡劣天氣、非常復雜的城市環境、非預期的人類行為等。基於大模型的端到端神經網路演算法一定程度上改善了這一問題，但與人類混合駕駛、共享路權，仍然是最大的風險。
騰訊研究院×帝都繪【未來城市說明書】
2.那麽混合駕駛的風險
什麽時候能解決呢？
限制人類駕駛員上路，減少行人幹擾自動駕駛車輛，是比較理想的解決方案。當然，這需要非常復雜的道路系統形態和管理手段調整配合。在高速行駛狀態，相當於現在的高速路、快速路等場景，自動駕駛應獨享路權，至少是獨享車道。因為大規模自動駕駛情況下，車輛會首尾相連高速編隊，前後左右都只留極小的空隙，以大大節約道路空間。這種狀態人類駕駛員是根本無法參與的。類似在高度自動化的流水線中，人類只能監督無法參與具體工作。那熱愛駕駛的人怎麽辦？還有賽道嘛。
但在最後幾公裏的末端道路，自動駕駛車輛會降低速度，與行人和慢行系統友好相處，或者直接替換為慢行交通工具和步行。這一前進演化過程需要城市規劃的創造性想象，大幅降低高等級道路比例、密度和面積，省下的空間用來騰挪變成慢行系統和綠地系統。
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3.為什麽自動駕駛車裏
可以沒有安全員了？
自動駕駛測試在早期階段通常需要安全員，直接在車內監控車輛執行，並在緊急情況下接管車輛，以防止潛在的事故。但為什麽幾乎一夜之間，安全員就不再是標配了呢？
除了法規的松綁，其實主要的變化還是接管需求越來越少，安全員職責從隨時準備接管到偶爾的幹預脫困。比如窄路會車、路口賽局、被切入等場景時，自動駕駛往往會顯得比較笨，不管的話可能會原地躊躇很久。這時並不需要一人一車配備安全員，而是大都轉為遠端輔助和接管。基於低時延的 5G 網路，安全員可以同時基於動態排程管理多個車輛（按現行法規，每人最多可以遠端監管3台車），並與乘客進行必要的交流。另一個潛台詞是，在緊急時刻，機器決策已經遠比人靠譜。雲代駕安全員是自動駕駛取代司機後產生的一個新的職業。
4.自動駕駛普及之後，還會堵車麽？
這個問題更加復雜，因為堵車並不僅關系交通系統，而是整個城市功能分區、職住空間分配規則的結果。有種常見的說法，自動駕駛提高了車輛和道路的執行效率，所以會緩解堵車，但如果不堵車了，大家又會買更多的車，重新造成擁堵。這其實是現代城市交通的基本悖論，但在自動駕駛時代未必成立。
我們所謂的未來城市，並不是源自自動駕駛一個獨立的技術，而是基於整個人工智慧、具身智慧帶來的產業革命的完整影響。人們的工作方式、通勤行為都會是完全不同的。在疫情期間，本以為遙不可及的數位遊民、混合辦公等形式已經司空見慣，基於會議軟體甚至 XR 技術的遠端在場體驗更加成熟之後，上下班通勤也許都是比較特別的行為了。所以這件事不確定因素還是太多，我們還無法判斷。
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5.我們還要買車麽，
私家車不是可以自己拉活掙錢麽？
好，我們再回來討論下買車這件事。自動駕駛出租車的邏輯，其實更像是公交車，而不是私家車。24 小時都在運轉，只有充電的時候會去城市邊緣，如果是換電，就可以完全無休。除了夜間沒有需求的時候去郊區停車，城市裏面不再需要停車場。車輛回歸了交通運輸的內容，只要在需要的時候有車用就好了，而且使用成本會遠遠小於之前自己保有車輛。
自動駕駛汽車執行成本低，除了共享和復用，以及不需要司機以外，對城市能源系統的貢獻和收益也不可忽視。作為移動的儲能裝置，一個城市的電動車電池加在一起有非常巨大的容量，不但可以透過充放電策略管理，在時間上削峰填谷，還能透過空間排程演算法實作空間上的能量轉移，不依賴電網而實作能量的時空排程。這本身就是有商業價值的能力，如果有合適的營運排程方案，也授權以實作近零成本用車。
那麽私人擁有一輛汽車的意義是什麽呢？需要的時候從遙遠的郊區叫過來？當然，不考慮成本的話，你當然可以仍然高價持有一塊停車場，養一輛豪車自用，也不讓他去拉活兒，保證車內的絕對私密。但這個，就像現在的相機或者說別墅一樣，有奢侈品的內容了。
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6.自動駕駛汽車
還會是現在這個樣子麽？
電動化其實已經很大程度改變了汽車的結構，只是大家還按習慣的樣子在設計，比如仍然存在但空著的車頭前備箱。而自動駕駛對空間邏輯的改變會更大，而且並不限於車內的空間邏輯。
由於自動駕駛解放了司機，釋放了駕駛位，很大機率也沒有前後和倒車的概念。車的移動和機械內容被壓縮到了底盤裏，而空間內容則被進一步放大。
車廂可以理解為一個房子，裏面的功能是完全開放的。房車的邏輯有點類似，但房車通常是移動的時候是車，停靠的時候才啟用房子的內容。自動駕駛汽車則在移動的時候可以承載各種空間功能。電影院、咖啡廳、教室、酒店、餐廳、理發店等功能，都可以在移動中實作。路上的時間不再是消極等待的。除了家人可以一起在路上做很多事情，像拼車一樣，你也可以約陌生人提供各種專業服務，當然也許很快就要變成通用機器人服務。註意不要想做一些不合法的事情，畢竟車上會有網路攝影機（至於能不能付費關閉就不好說了）。
如果車子變成了移動的功能空間，那麽它停下來是不是就變成了我們通常理解的房子？這就需要更開放的想象力了。其實一百多年前的城市裏還沒有什麽公路、功能分區，汽車、電梯、工業化等出現之後，建築師和規劃師們才發明了我們的現代城市，才有了【雅典憲章】。如果房子都能移動和改變性質，如果道路的功能不再是連線不同功能的土地，那整個建築和城市的建造和規劃邏輯都會完全顛覆。
騰訊研究院×帝都繪【未來城市說明書】
7.國內自動駕駛技術靠譜麽？
夠用了。目前國內主流的自動駕駛技術仍然是規則窮舉+高精地圖路線，比起特斯拉RSD存在代差，但與waymo水平相當，所以也談不上很落後。由於有雷射雷達等更多的傳感器支持，安全性其實是不差的，感受上通常只是沒有那麽流暢，操作顯得笨一點、不太會變通。而且正是因為技術有差距，我們才更需要鼓勵自動駕駛企業在復雜實際道路上測試，獲取更多訓練數據，減少與同行的差距。
再說一下之前比較熱門的車路協同，旨在透過車輛與路側裝置（如交通訊號燈、路側傳感器、監控網路攝影機等）之間的通訊，提高道路安全、效率和使用者體驗。用路側傳感器實作超視距感知，降低單車感知成本，成本不低，但是比較符合國內的基礎設施投資邏輯。隨著傳感器成本的快速下降，以及演算法水平的快速提升，車路協同的必要性似乎是下降了不少。
其實，車路協同在某些復雜和特定的交通場景下仍然具有重要價值，尤其是對於提高整體交通系統效率和安全性方面。隨著自動駕駛占比快速提升，編隊行駛、協同避障等場景將會大幅提升全網執行效率，這是單車智慧無法實作的。當然，完全分布式的車聯網和演算法也是有可能實作的，這也許就要看特斯拉和馬斯克的想法了。
AIGC 技術的發展，讓每個普通人都能表達自己對未來的思考，所以我們正在進行一項未來城市 AI 設計創意大賽，每個人甚至小朋友都可以參加。歡迎你對未來自動駕駛技術場景的想象，也包括對能源、機器人等所有新技術未來場景的建構，也許能在騰訊的新總部實作。
8.」新的司機、快遞、外賣騎手「
在哪裏？
技術總會向更加安全和經濟的方式演進，與其討論如何限制發展，倒不如更多去思考新的模式和機會。因為基礎設施等因素，自動駕駛大比例替換司機還需要相當長的時間。當然，社會救濟、技術倫理等也是需要整個社會去積極思考和討論的。
新的技術產生新的就業崗位不是必然發生的，前提是教育和培訓系統有足夠快的響應速度。我們已經看到雲代駕這種崗位已經出現，而且在舒服的房間裏取代狹窄的車內，甚至幫人脫離了礦山、井下等危險環境，這無疑是非常正面的案例。
你如何看待自動駕駛帶來的就業替代問題？自動駕駛又會催生哪些新的就業機會和就業型別？歡迎在評論區留下你的看法，點贊前三將送出由騰訊研究院出品的【未來城市說明書】一本。
