10月15日，在北京商報報道「被鎖的明珠經濟艙座位」後，超級經濟艙類產品引起了諸多關註。多位消費者吐槽，部份國內航線上的超級經濟艙體驗並不好。誕生於國外的超級經濟艙此前被部份航司引入國內，一方面為了滿足旅客差異化的需求，另一方面也為開辟新的收入來源。但在營運中，一些航司部份航段的超級經濟艙產品存在水土不服的問題。對於航司來說，如何找準超級經濟艙的市場定位是關鍵，需要進一步了解市場和旅客的需求、最佳化不同機型的艙位配置、提升超級經濟艙的舒適度。
頻遭吐槽
北京商報此前報道，消費者劉銘反映，他「十一」期間乘坐南航的明珠經濟艙，花了更多的錢，卻受了更多的限制。劉銘口中的明珠經濟艙是南航推出的一種高端經濟艙，雖然屬於經濟艙範疇，但比普通經濟艙多出一定的空間和增值服務。這種高端經濟艙又被很多航司稱為「超級經濟艙」（以下統稱「超級經濟艙」）。
除劉銘外，在國內社交媒體平台上，不乏使用者發帖吐槽國內航線的超級經濟艙很「雞肋」。
使用者「卷不動的狐卷卷」在小紅書上發帖表示，她所購買的長安航空超級經濟艙比普通經濟艙多了20kg的行李托運額度，能優先登機，但托運和紙質票都在經濟艙櫃台，沒有獨立隔開的座位空間。其釋出的配圖中也顯示，該使用者提到的這趟航班超級經濟艙的座椅仰角與經濟艙完全相同，座椅腿部空間僅比經濟艙多0.7cm，座椅寬度則多了0.2cm。
而另一位小紅書使用者「迷路樹袋熊」也釋出了避雷帖，稱自己乘坐天津航空天津—麗江的超級經濟艙座位寬度和經濟艙一模一樣，沒有拉簾隔開，也沒有提供毛毯、靠墊、小瓶水等機供品，還不如安全出口舒服。
名為「一只大腿腿」的小紅書使用者發帖表示，她花200元從首都航空的經濟艙升艙至超級經濟艙第二排，但上飛機後發現，第二排和第三排的超級經濟艙座位跟普通經濟艙一模一樣，完全沒有區別，也並沒有感覺到辦理升艙工作人員口中的「橫向會寬一點」。該使用者表示，安全出口的經濟艙座位都比她花錢升艙的超經座位大。而且座位都在一起，超級經濟艙也並沒有用簾子隔開。此外，她那趟航班的超級經濟艙服務和餐食跟普通經濟艙也基本一樣，只多了一瓶小礦泉水。
水土不服
一邊是頻遭體驗不好的吐槽，另一邊，超級經濟艙類產品確實也給旅客們提供了更多艙位。那麽，作為頭等艙、公務艙和經濟艙之外的「第四艙」，超級經濟艙緣何陷入如此「尷尬」的境地？
這或許能從超級經濟艙的發展歷程中一探究竟。
據界面新聞報道，1991年，英國維珍集團率先提出了「中間艙」概念，旗下維珍大西洋航空在空客A340和波音747飛機上設定了「中間艙」。2000年，英國航空最終確立了「超級經濟艙」這一艙位，成為最早設立超級經濟艙的航空公司。
由於超級經濟艙類產品誕生於國外，隨著2010年南航借鑒國際市場經驗創立高端經濟艙，這一艙位產品才開始被國內航司采用。
那麽，在引入並采用後，超級經濟艙都為國內航司帶來了哪些效益？
中聯航商務部副總經理張瑩瑩告訴北京商報記者，推出超級經濟艙座位一方面為了滿足旅客對座位空間、服務品質等方面的需求，提高旅客滿意度；另一方面可以最佳化艙位配置，拓寬航司盈利模式，開辟新的收入來源。同時，不斷創新和升級的服務也能吸引更多旅客，進而提高市場競爭力。
但在引入國內後的開發中，超級經濟艙也存在水土不服的問題。在民航業內人士林智傑看來，國內航司沒有找準其超級經濟艙的定位。
林智傑認為，從旅客的角度來看，部份國內航線的超級經濟艙有簾子隔開、座椅間距略大，但是座椅並未更換，旅客不能躺平，也無法進休息室，餐食也與普通經濟艙差不多。在這種情況下，更高票價的超級經濟艙的價效比有限。
而站在航空公司的角度，超級經濟艙的經營也頗顯尷尬。林智傑表示，現有的超級經濟艙的票價不能超過經濟艙全價，增加的收益也有限，由此限制了航司對超級經濟艙的服務和裝置的投入。
找準定位是關鍵
資深民航專家李淵認為，很多公司的差旅政策限制員工購買價格較昂貴的公務艙，因此超級經濟艙誕生的初衷是在遠端國際航班上設定能半平躺的準公務艙，讓旅客既能在漫長的國際航程中得到舒適體驗，也能順利向公司報銷機票。但很多國內航線的超級經濟艙僅僅是座位間距變大，實際意義並不大。
「一般情況下，只有在4個小時及以上的航線以及商務幹線上，超級經濟艙的需求才會更大，因此對於航司來說，要不要有超級經濟艙，如何找準定位、布局飛機座艙至關重要。」林智傑說道。
張瑩瑩也表示，航司對超級經濟艙的規劃與市場和旅客的需求、市場定位都有密切關系。「經濟艙通常面向價格較為敏感的群體，而超級經濟艙則面向對舒適性和便利性有更高要求的群體。目前，在中聯航設有超級經濟艙的飛機上，超級經濟艙的座位占比大約為13%和10%。」
不僅如此，張瑩瑩還提到，超級經濟艙的座艙布局也跟公司引進的機型有關。
北京商報記者也發現，令消費者發帖吐槽的大多為窄體機的超級經濟艙，與經濟艙相差無幾的座位空間、沒有私密空間、個人化增值服務不到位等是吐槽「重災區」。而在上述使用者釋出的貼文評論區，有使用者表示，A350、B777等寬體機的超級經濟艙體驗很好。
以南航為例，其官網顯示，A320（320）明珠經濟艙的座椅間距為35英寸，包含明珠經濟艙和安全出口的經濟艙座位間距分別有30、31、33、35、36和39英寸；在A350—900（359）上，明珠經濟艙的座椅間距為38英寸，經濟艙座位間距則為32英寸。寬體機的明珠經濟艙座位空間明顯更充裕。
基於機隊規模、航線長短等因素，不少全服務航司並未廣泛設定超級經濟艙。以東航為例，北京商報記者在東航App上看到，有超級經濟艙機票的航班基本采用寬體機執飛。東航的客服在查詢了北京—廣州、上海—哈爾濱等多個窄體機執飛的航班後也表示，這些航班沒有超級經濟艙。
海南航空的客服則告訴北京商報記者，海南航空的國內航班未設定超級經濟艙。不同艙位的經濟艙座椅間距基本相同，僅有前後位置的差別。
另有民航業內人士表示，在明確市場定位後，航司還要根據旅客需求提升客艙的服務品質。「無論是商旅人士還是休閑遊客，選擇超級經濟艙就是對舒適度有一定的要求。對於航司來說，讓乘客花費更多的錢獲得更好的乘機體驗才是留住旅客的關鍵。」
北京商報記者 關子辰 牛清妍
