特斯拉6000噸大壓鑄技術顛覆了全球汽車制造，電車的生產效率突破傳統飆升，但一體化車身一旦損壞就可能面臨巨額的維修成本。
一體化壓鑄技術，到底是不是車企降本增效的絕招，天價維修費會是壓垮油轉電人群的最後一根稻草嗎？
2022年特斯拉在中國曝出天價維修費的事，一輛江蘇牌照的Model Y在倒車時，車主誤踩油門導致後減震包撞壞，網傳維修費估價要20萬元，但最終特斯拉方面出具的定損費也有11萬元。
這次事故並不單是減震包損壞，而是整個後車部位都撞爛了。特斯拉一旦撞到尾部，如果後地板損傷的話，維修費最高幾乎都夠你買輛新車了，而這就是一體化壓鑄部位埋下的禍根。
我們其實都弄錯了一體鑄造的物件。 一體鑄造並不是整個車身都是整塊一次性打造的 ，Model Y一體鑄造的部位實際就車身後部、後橋塔頂輪拱這個超大型零件，也就是車身後地板。除此之外還有車身前地板、電池包上蓋和車身中地板。
一體壓鑄的後地板
「大型一體化壓鑄」 最早是2020年馬斯克推出的，特斯拉的革命性創造之一就是用三個大型壓鑄件，替換了原來超370個零件組合而成的零部件。
而傳統汽車制造是提前將車身每個零件先單獨加工出來，然後在透過機器人焊接或者鉚接組合起來。
特斯拉用的是6000噸的壓鑄機，多少噸這個參數叫做鎖模力，國內壓鑄機企業報價大約是一噸一萬元，6000噸算下來就是6000萬人民幣，但特斯拉是從義大利IDRA進口的壓鑄機，價格可能會更貴。
一套壓鑄機一年能產出10萬件汽車後地板，這還是比較保守的，Model Y後地板和前機艙均采用一體壓鑄，直接將零件數從171個減少到2個，機器焊接點的數量少了1600個。 整車采用一體壓鑄，零件一共減少了370個，車身體重減少了10%，成本縮減了7%。
IDRA壓鑄機
像特斯拉這樣產量決定銷量的車企，產能的提高和成本的降低才是壓倒國內一眾新能源的必殺技，所以我們才能看到特斯拉的車型價格能一降再降。
現在國內哪家新能源如果沒用上一體壓鑄，新車釋出會都不好意思開，像小米Su7開技術釋出會時，就反復拿9100噸的小米超級大壓鑄說事，還有問界M9隨後緊跟采用9000噸一體化壓鑄車身，小鵬黃埔工廠更是用上了全球最大的1.2萬噸壓鑄機。
國內新能源紛紛跟風特斯拉大壓鑄技術，但他們都沒有像馬斯克那樣曾深陷產能地獄，車都沒賣出幾輛，前期卻要花大價錢買壓鑄機重裝生產線，一旦一體化車身損壞，天價的維修費難道要由消費者買單嗎？
2016年剛剛釋出的Model 3空前絕後砍下了超50萬輛訂單，特斯拉開啟了電車大規模預售的先河，訂單驅動生產，使用者先下定金，然後特斯拉拿錢去生產，最後在交付。
馬斯克這個人本身就比較高調，直接對外宣稱特斯拉在2017年下半年產能要達到20萬輛，結果2017年第三季度，特斯拉僅僅只交付了可憐的222輛。
特斯拉生產線
因為Model 3產能爬坡不順，但弗裏蒙特工廠卻在瘋狂的燒錢，特斯拉一度離破產只剩幾周，連馬斯克本人都說他的大腦和心臟都受到了壓力和損傷。
於是被啪啪打臉的馬斯克在量產Modle Y時，又率先在行業引進了「一體鑄造」。
可見特斯拉搞一體鑄造，本身就是為了解決量產問題的，縮減工時還能降低成本， 國內新能源車企搞大壓鑄說為了加快產能，這個說法也不完全對，因為國內車企預售破個上萬輛都難，頂多預售後忙一陣兒，其余時間壓鑄機大多數都閑著。
Model 3采用一體壓鑄後，下車體總成重量驟降30%，制造成本更是下降了40%，這對於新能源車來說，不僅縮減了成本，更是增加了續航，這才是國內車企采用一體壓鑄真正的意義。
但用一體壓鑄的缺點也很明顯。 一體壓鑄的部位雖然省去了熱處理矯形的麻煩，但是屈服強度比鋼差了很多， 也就是不經碰，特斯拉車後地板采用壓鑄，但後方的碰撞卻是由防撞梁和後縱梁承擔，就是這個道理。
其次一體化壓鑄的零件有著一碰就報廢的可能性。 因為不像傳統沖壓和焊接組成的零部件，碰撞損傷的位置可以單獨修復後再焊接補上，一體壓鑄的位置除了輕微碰撞矯形修復後，如果一旦大面積損壞就只能報廢了，維修成本相當高。
所以特斯拉的檔也標明了一體壓鑄可以修復的範圍，像藍色部位修復就比較廣泛，綠色部位損傷50公釐以內的可以修復，黃色部位損傷30到50公釐間的也能修復。
特斯拉註明能修復的位置
也是為了打消大眾對一體壓鑄維修成本的顧慮，小鵬還獨創了四段分區碰撞的策略，來降低維修成本，除了車輛超高速碰撞會損壞壓鑄件外，大部份時候都不用擔心維修成本過高的問題。
但不管怎麽說，一體壓鑄確實是車輛降本增效的大趨勢，車企也應該考慮消費者的利益，不能一味的壓縮成本，要將副作用減到最低。
