NO.507作者：傲慢的上校 制圖：聽風者
中國第一大河長江及其水系通航裏程超過7.1萬千米，每年客運量1.84億人次，貨運量47.14億噸，被稱為「黃金水道」。與之相比，在印度第一大河恒河上，看不到大型輪船的身影，顯得黯然失色很多。
星羅棋布恒河河面的都是小船。圖源wiki。
地處印度東北部人口和城市密集的平原地區，河面寬闊且水量豐沛的恒河，為什麽幾乎沒有航運？
旱時旱死，澇時澇死
整個印度半島背負亞洲大陸，向南伸入印度洋，使得印度深受海陸交替影響，形成 熱帶季風氣候 。
夏季氣壓帶、風帶北移，赤道低壓移至北半球，東南信風北移至印度半島，受地轉偏向力影響成為西南風， 攜帶印度洋水汽覆蓋整個半島，尤其在喜馬拉雅山脈南坡遇阻形成大量降雨 。而到了冬季，氣壓帶、風帶南移，赤道低氣壓帶移至南半球，亞洲大陸冷高壓力大，風由蒙古西伯利亞吹向印度，受地轉偏向力影響成為東北風， 由於風來自北部內陸，自然比較幹燥 ，所以冬季降雨就遠遠不及夏季。
受熱帶季風氣候的影響， 恒河流域降雨分旱雨兩季 ，雨季集中在7-10月，這4個月是恒河的汛期，河流水量占全年總水量的82%，而 其它8個月則為旱季，恒河進入枯水期，河流水量僅占全年總水量的18% 。河流水量穩定是一條河流發展航運的前提條件，溫帶海洋氣候全年均勻的降雨造就了「黃金水道」的萊因河就是例子。但恒河這種「旱時旱死，澇時澇死」的河流，就導致它豐水期航運價值較高，而枯水期航運價值太低，且航運價值低的枯水期長達8個月。
恒河是一條很不穩定的河流。圖源wiki。
那有沒有人為的辦法來解決這一問題呢？有，可以 修建水庫調節河流水量 。同處季風氣候區的長江就給出了很好的答案，中國在長江幹支流修建了284座大型水庫和1529座中型水庫，除了可以發電，還可以削洪補枯，調節水位——汛期就閉閘蓄水，枯水期就開閘放水，這使得長江克服了季風氣候下降雨不均勻的劣勢，全年輪船通行穩定。
長江上遊金沙江烏東德水電站。圖源wiki。
但當我們切換氣候地圖，再看印度地形圖時，效仿長江修建水庫的辦法就不靈了。
泥沙多且地形過於平坦
恒河自西北向東南流，平坦開闊的恒河平原為其襯托。
回顧大陸漂移時期，印度洋板塊與歐亞大陸板塊碰撞，並隱沒至歐亞板塊之下，由此擡升出高大連綿的喜馬拉雅山脈。與此同時，其南麓曾存在 大量因結構性下沈而出現的槽地質構造，後來隨著印度河和恒河的沖積作用而逐漸被填滿 ，最終形成現今的印度河-恒河平原。印度河-恒河平原在地質上被認為是前淵或前前陸盆地，它比一般的平原還平坦。
長江的水庫多建在高落差的上遊地區，以此來調節長江中下遊的水位。而恒河分為幹流、北支流和南支流，三者情況各不同。幹流主要流經大平原，落差極小，且地形平坦開闊，人口密集，如果修建水庫， 淹沒地區很大，政府無法承擔移民安置成本 。北支流主要流經喜馬拉雅山脈南坡， 坡度陡但峽谷窄，無法修建大型水庫 。而南支流主要流經德幹高原，這裏雖然相較於喜馬拉雅山脈南坡平緩， 但降雨量一般，修建水庫調節幹流水位的作用不明顯 ，而且這裏人口也比較密集。
陡峭也不行，平坦也不行。圖源wiki。
所以，只能在尼泊爾境內的恒河支流修建一些小水庫，這些小水庫總庫容不過280億立方米（三峽水庫總庫容393億立方米），對於徑流量高達5500多億立方米的恒河，根本很難起到調節作用。
除此之外，泥沙含量過大也成為了修建水庫的攔路虎。據統計， 恒河年輸沙14.51億噸，居世界第一 ，是長江輸沙量5億噸的3倍，是人們印象中含沙量最高河流黃河（如今）含沙量2億多噸的7倍。可想而知，即使恒河克服地形問題，修建了大水庫，用不了多久，巨量的泥沙也會將其淤積填平。
恒河變成了「黃河」。圖源wiki。
而且受地形過於平坦的影響，恒河中下遊平均流速1.2萬立方米每秒，比長江中下遊平均2.88萬立方米每秒要慢很多。中下遊地區的恒河河道普遍在4千米以上，寬於長江， 江闊水淺，一旦吃水較深的輪船進入，極易擱淺 。
無河口且遠離國際航道
長江全長6363千米，流域面積180萬平方千米，整條河流都位於中國，而全長2700千米，流域面積106萬平方千米的恒河， 入海口卻屬於另一個國家孟加拉國 。1947年印巴分治，脫離英國殖民的印度分裂為新的印度河巴基史坦，巴基史坦又分為西巴基史坦和東巴基史坦，1971年東西巴基史坦分道揚鑣，西巴基史坦變成了今天的巴基史坦，而東巴基史坦搖身一變成了孟加拉國，自此，恒河「身首異處」。1971年，印度為了爭奪恒河水資源，在印度和孟加拉國邊境修建了法拉卡大壩，將60%的恒河水引入印度境內經加爾各答入海的胡格利河，結果造成更大的淤塞，不僅造成恒河中遊更加淤積，還與孟加拉國關系搞崩。
攔截一部份河水，助力印度更好出海。上圖為法拉卡大壩，下圖為胡格利河。圖源wiki。
而且，泥沙含量第一的恒河在孟加拉國遇到了泥沙含量世界第三的布拉馬普特拉河， 兩條大河泥沙總量21.77億噸，不斷堆積擴充套件，形成了世界上最大的河口三角洲恒河三角洲 ，來自印度洋的巨輪要想自此進入，天方夜譚。
難怪恒河三角洲如此之大。圖源歐洲航天局。
不僅如此，中國的洋山港、舟山港等港口都處在國際主航道上，各國船只你來我往，通行便利，而 恒河口則處在孟加拉灣深凹處，遠離印度洋國際主航道 ，少有船只會繞道來訪。
鐵路取代河運成為習慣
那恒河航運在「祖上就沒有闊過嗎」？
古代印度歷代統治者非常重視水利工程建設。14世紀，德裏蘇丹國在恒河支流亞穆納河修建了一條長240千米的運河，這是當時恒河流域最長的運河。17世紀，莫臥兒帝國又在亞穆納河修建了一條灌溉運河，後來經英國人改造成為東亞穆納運河，這條運河成為恒河上遊和所有後來運河計畫的模型。
進入殖民時期，1842年至1854年， 英國人在印度修建了第一條運河，即恒河運河 。1854年，恒河運河正式開通，總資本投資為215萬美元。運河主河道長560公裏，支流長492公裏，各支流長4800公裏。1855年，運河開始灌溉，惠及多達5000個村莊中超過3100平方公裏的土地。歷史學家伊恩·斯通稱：「這是世界上有史以來最大的運河，其長度是倫巴底和埃及所有主要灌溉路線總和的五倍，甚至比美國最大的導航運河賓夕法尼亞運河還要長三分之一。」
印度現代水利第一步-恒河運河。圖源wiki。
總體來說，不管是古印度還是英國修建的運河， 都是灌溉作用大於航運價值，且航運能力受限於當時的條件十分有限 。
19世紀中葉，英國人在印度開始大規模修建鐵路。到1947年印度獨立時，印度從英國人手裏接管了6萬千米的鐵路， 這些鐵路縱橫交織，便捷高效，迅速取代了恒河航運地位 。而且，從英國人在恒河上修建第一座鐵路和公路大橋以來， 恒河上橋梁距離河面的高度就很低，這種修橋的習慣一直延續到了今天 。這也徹底杜絕了恒河發展大型航運能力的可能。甚至在今天恒河河面上，還能看到印度為了緩解跨河交通壓力，在在建的橋梁附近修建浮橋應急，這種浮橋別說大輪船，就連小漁船也無法通行。
陸路交通思維根深蒂固。圖源wiki。
當然，印度政府在提高恒河航運能力問題上也並不消極。2014年，印度內陸水道局在世界銀行資金幫助下，制定了Jal Marg Vikas Project（計劃）。該計劃旨在提升「國家1號航道」恒河的航運能力，計劃花費536.9億盧比， 建設多個內河多式聯運碼頭，實作1500-2000噸航船通行的目的 。自2014年以來，該計劃在印度政府的組織下順利實施。
莫迪還倡導「港口導向型」經濟，旨在透過港口將「印度制造」銷往全球。圖源wiki。
2018年12月，印度第一個內河航運碼頭瓦拉納西港落成，使得印度在獨立70年後，首次實作了內河貨櫃運輸。
參考資料 ：恒河航運價值低的探究. MGX；Jal Marg Vikas Project. 印度內陸水道局；印度「內河聯網計劃」進展及其地緣影響研究. 王晉
