■本報記者 趙瓊【 中國能源報 】（ 2024年05月27日 第 07 版）
「車網互動要發展，政府引導是關鍵，電力先行是基礎」。近日，在中國電動汽車百人會與自然資源保護協會共同舉辦的「車網融合」系列沙龍上，清華四川能源互聯網研究院光儲直柔套用技術研究所副所長李立理給出上述看法。
車網互動頂層設計檔【關於加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見】（以下簡稱【實施意見】）明確指出，新能源汽車透過充換電設施與供電網路相連，構建新能源與供電網路的資訊流、能量流雙向互動體系，可有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力，為新型電力系統高效經濟執行提供重要支撐。那麽，根據各地正在積極開展的實踐探索，電力市場該如何助力車網互動的商用化和經濟性落地？
■汽車革命與能源革命深度交融
2023年，中國新能源汽車銷量為947.9萬輛，滲透率達到31.6%。根據中國汽車工業協會的預測，2024年新能源汽車銷量有望達到1150萬輛。
「目前，以智慧電動汽車推廣為主的汽車革命與以可再生能源替代為核心的能源革命都進展迅猛，正在深度交融。」中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩認為，「車網融合能夠助力交通和電力部門的綠色轉型。」
自然資源保護協會清潔電力計畫副主任劉明明指出，現階段，車網融合在能源轉型過程中發揮著重要作用。碳達峰之後，隨著化石能源的進一步轉型，車網融合將進一步發揮關鍵作用，為新型電力系統的高效經濟執行提供重要支撐。
可以看到，在新能源汽車發展進入全面市場化新階段與能源體系轉型提速的雙重背景下，新能源汽車與能源系統協同發展的現實意義愈發凸顯。
車網互動具有可排程的潛力，能夠發揮出新能源汽車在保供和消納方面的能力。目前，車網互動對電力市場的戰略意義正在凸顯。
「未來電力市場需要大量的儲能，哪種儲能資源的成本最低，就會成為市場的主流。V2G的成本低於固定式儲能電站，因此具有很強的競爭力。」李立理表示，「從電力市場的角度來看，不僅可以解決目前大規模充電設施接入給電網帶來的挑戰，還能解決未來大電網靈活調節和電力保供能力方面的挑戰，進而降低全社會的供電成本。」
■規模推廣有很長路要走
車網互動是一項復雜系統工程，真正全面大規模推廣，需要標準、政策諸多支持條件。因此，地方積極開展試點十分關鍵，但更需找準切入點。目前長三角地區、北京、廣東等地陸續推進V2G商業化營運，車網互動試點工程已取得大量實踐經驗。
以國網上海電力公司在車網互動方面的探索與實踐為例，截至今年3月，該公司車網互動公共服務管理模組接入充換電設施5.4萬個，總容量153.6萬千瓦，申報可調節能力總增加24.97萬千瓦，並且2023年至今已開展13次測試調動響應。以該公司2月17日開展填谷實測能力驗證為例，執行時段為淩晨3時至4時，12家營運商參與，涉及使用者194戶，最大填谷響應負荷4.69萬千瓦，填谷電量4.07萬千瓦時。
5月15日，全國最大規模的車網互動套用在深圳成功實施。深圳市1473輛新能源汽車在不同場站分別透過「有序充電」「反向放電」響應電網削峰需求，實作新能源汽車與電網的「雙向奔赴」。此次響應歷時1小時，涉及充電站500座，充電樁1.5萬支，削峰電量規模達4389度，相當於548戶家庭一天的用電需求。
萬幫數位能源股份有限公司能源雲總經理牛雷介紹了公司在內蒙古和廣州公交集團的車網互動實踐：利用空閑電動汽車內部消化為其他車輛充電，可以參與現貨交易，到低谷時段錯峰充電，多場景互動提高充電效率、降低執行成本。
蔚來汽車能源體系管理高級總監何旭表示，在相對成熟的電力市場中，車網融合已經實作商業化套用，市場潛力巨大，並且蔚來換電模式等成功案例可以增加使用者和車企參與車網融合的信心，擴大市場規模。
「上海新能源汽車發展的風頭強勁，主要得益於完善的新能源汽車產業鏈和上海市配套政策。」根據上海地區參與車網互動的實踐，國網上海電力公司行銷部主管雷珽指出，V2G向電網放電目前還處於套用初期，雖然技術上不存在困難，但類似分布式光伏大規模並網會造成局部電網過電壓，產生用電安全隱患，V2G大規模向電網放電也會造成用電安全問題，需要研究相關技術並升級配電網。此外，現在大多數型號的新能源汽車還不能適配放電模式，V2G規模化發展還有一段長路要走。
■電價和市場機制是關鍵
【實施意見】明確提出了強化電網企業支撐保障能力。「把車網互動納入政府需求側管理和電力市場建設工作體系，為電網企業開展相關工作提供了政策依據。」在李立理看來，電網側要做的事情非常多。
例如，負荷資源需要接入電網並進行管理；電網需要對各個聚合交易平台提供服務和支撐，電力的交易、排程、執行、需求側管理系統都需要做相應升級；做好並網、計量、保護和資訊保安的保障；做好聚合商和電網、聚合商和使用者、電網和使用者等之間的清分結算服務。
對於車網互動之後發展，不少行業人士都表達了相似看法：發揮好市場的決定性作用，關鍵在於電價和市場機制。有了電網側的接納與管理及與之配套的價格機制，才能提升終端消費者的接受度與信任度，有了各利益主體之間標準化的商業模式，才能形成更有效的市場激勵機制。
對於商業模式的設計，原上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心副主任丁曉華提出，「可以根據誰受益誰投資的模式，在社群和園區開展示範探索，形成永續的商業模式。」他認為，推動車能融合，要由簡到繁，由點到面，從車與建築互動、車與家庭互動、車與微電網互動，最後到車與電網的互動和融合，要循序漸進。
國網車聯網公司移動儲能業務高級經理王明才也提到，車網融合的商業化應探索更多創新模式，如與碳市場、綠電市場結合；技術方面應完善核心標準，包括裝置介面、檢測檢驗及數據聚合標準等。
不可否認，車網互動實作大規模商業推廣，還需邁過技術、標準、模式、機制等多道坎。李立理強調，「一旦有了電價和電力市場機制的改革，就能夠釋放車網互動的源頭價值，還將對汽車消費市場帶來很大顛覆，提升電動汽車全周期的成本競爭力，成為車企降本必選路徑。」
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