航空行業正在迎來復蘇。
如果說十一假期期間跳水的機票價仍然讓航空人感到沮喪，那麽從最近的一則IPO中，或許能夠看到復蘇的曙光。
近日，飛機MRO供應商StandardAero啟動了IPO計劃，摩根大通和摩根士丹利是此IPO的承銷商之一。該公司計劃在紐約證券交易所上市，股票程式碼為「SARO」。
資料顯示，該公司最初提議發行4650萬股股票，現在計劃增發6000萬股，每股價格在20至23美元之間。這樣一來，StandardAero的募資規模一下從初始11億美元提高到了13.8億美元，其估值也順勢漲到了77億美元，並成為了近期美股IPO中估值較高的標的之一。
StandardAero是誰？
據記載，StandardAero的發展歷史可以追溯到1911年，當時Charles Pearce和William Bickell在加拿大曼尼托巴省溫尼伯市創立了Standard Machine Works。最初，公司主要從事汽車、卡車和拖拉機發動機的修理、大修和重建工作。
隨著20世紀20年代民用航空在該地區開始增長，對可靠的發動機服務需求增加，Standard Machine Works開始將飛機發動機加入其能力列表，並在1936年重建了其第一台飛機發動機——阿姆斯壯·西德利·獵豹活塞發動機。
1949年，公司更名為Standard Aero Engine Limited (SAE)，並隨著時間的推移，增加了更多設施和能力，繼續磨練其在民用和軍用飛機發動機方面的專業知識。1960年，SAE開始大修渦輪發動機，並在工具和培訓上進行了大量投資。
在接下來的六十年裏，透過一系列戰略收購、新計畫獲勝以及服務和客戶的顯著擴充套件，根據招股書，StandardAero目前已經成為了全球最大的獨立獨立維護、修理和大修（MRO）服務提供商之一，營運著50多個工廠雇用了約7300名員工，並在世界各地設有額外的區域服務和支持中心。
它由兩個獨特的部門組成：Engine Services和Component Repair Services，這兩個部門代表了StandardAero的核心優勢，包括全面的發動機維護、修理和大修服務能力，以及為公務航空、商業航空、軍事、固定翼、直升機和工業動力客戶提供的重要部件維修服務組合。
與此同時，StandardAero在全球擁有5000多個客戶，並與勞斯萊斯、奇異航空和普惠等主要航空發動機制造商建立了合作關系，提供包括飛機和旋翼飛機發動機、輔助動力裝置（APUs）、部件的MRO服務；機身服務。
雖然StandardAero在航空業有著不可替代的地位，但其財務狀況依舊不容樂觀。2023年，StandardAero的收入為45.633億美元，2022年同期為41.505億美元，同比增長了10.0%，相應的，虧損也同比擴大了，StandardAero在2023年的凈虧損為3510萬美元，相較於2022年的2100萬美元，虧損振幅增長了67.1%。
2024年上半年，隨著航空業開始呈現復蘇跡象，StandardAero的營收也出現了好轉，收入達到了25.829億美元，同比增長12%，同時實作了扭虧為盈，凈利潤為860萬美元。
招股書顯示，其凈虧損歷史主要是由於StandardAero作為一家私營公司的歷史巨額債務，截至 2024年6月30日，負債總額達到了32.757億美元。而從其IPO募資的主要用途來看，也是為了償還這些巨額債務和利息。
凱雷、新加坡主權基金持股最多
與大多數公司不同的是，StandardAero在IPO前沒有進行過融資，其在一級市場唯一一筆交易是2019年被凱雷收購。
2019年，凱雷集團以約50億美元的價格從Veritas Capital手中收購了StandardAero，現在是StandardAero的最大股東，IPO前，凱雷持股比例為79.5%，在IPO過程中，凱雷計劃出售569萬股，最高可套現1.3億美元，IPO後持股比例將降至68.2%。
其第二大股東為新加坡主權基金（GIC），IPO前GIC持股比例為17.9%。在IPO過程中，GIC計劃出售128.45萬股，最高可套現2954萬美元，IPO後持股比例將降至15.4% 。
除了以上兩大股東外，StandardAero的執行長羅素·福特 (Russell Ford)在IPO前，還持有1.1%的股權。
據悉，福特於2013年10月被任命為StandardAero的執行長，目前掌管StandardAero已經超過十年。他在航空航天行業擁有 30 多年的工作經驗。加入StandardAero之前，他曾擔任Precision Carlton Forge Works和Dickson Test Group總裁。
另據招股書顯示，基石投資者BlackRock、Janus Henderson和挪威央行等計劃在IPO中購買價值2.75億美元的股票，占交易的27.5% 。
值得一提的是，StandardAero雖然融資記錄很少，但其並購動作卻是很多，過去七年來，StandardAero完成了11項戰略收購。
在StandardAero內部擁有一套行之有效的策略來整合新收購，並實作顯著的協同效應，增強了自身的競爭力。
與其他領域不同，StandardAero所處市場是高度分散的，這樣的環境為它提供了充足的收購機會，來發展和增強自身能力，從而實作復合報酬。
最近的一筆收購發生在今年8月底，StandardAero收購了Aero Turbine，這是一家為客戶提供發動機部件維修和其他增值發動機售後市場的供應商，收購價格約為1.2億美元。2023年，Aero Turbine創造了7010萬美元的收入和1430萬美元的凈收入。
而另一筆大額收購則是在三年前，StandardAero以2.262億美元的總價完成了對Signature Aviation發動機維修和大修業務的收購。此次收購顯著擴充套件了StandardAero為通用航空、區域和直升機發動機提供發動機售後市場服務的能力和產能。
從賣身到IPO
其實，IPO並不是StandardAero此前的第一選擇，今年4月和7月，StandardAero曾傳出了要賣身的傳聞。
4月，有報道指出凱雷集團已聘請摩根大通和摩根士丹利評估 StandardAero的選擇，即出售還是IPO，當時對StandardAero的估值超過了100億美元。
這是因為售後服務行業正在升溫。
隨著航空業準備迎接延長資產壽命的時代，預計2024年將進行約9000次維修和發動機大修。此外，在疫情期間推遲的大部份維護即將到期，無法再推遲，從而支持售後市場的進一步增長。隨著即將到來的維修浪潮，發動機售後市場服務需求預計也將大幅增加，
除了市場空間的巨大，這項業務還是為數不多的可以用相對較少的資本投入產生豐厚利潤的行業。同時，由於飛機發動機的使用壽命約為三四十年，因此它可以成為長期收入來源。
所以，盡管一些飛機裝置制造商正在嘗試進入該行業，大型商業航空公司也設有內部售後服務部門，但像StandardAero這樣獨立的、歷史悠久的服務商仍有強大的競爭力。
正是如此，7月份，有三位知情人士稱，StandardAero正受到少數幾家私募公司的興趣，其中包括貝恩資本、黑石集團和CVC Capital Partners。
不過，即便已收到潛在買家的強烈興趣，但IPO仍然是StandardAero的一個選擇。在當時，兩位訊息人士指出，如果StandardAero在出售中沒有獲得足夠的價值，IPO 仍然是其強有力的潛在結局。
如今靴子落地，StandardAero放棄了出售，而選擇接受IPO，現在來看，憑借強勁的財務業績和前景，尤其是在滿足商用和軍用飛機隊的專業維護、維修和大修 (MRO) 需求方面，其估值的確展示出了吸重力。
不可否認，此次IPO正值航空業從新冠疫情引發的低迷中復蘇之際，另分析人士指出：「在當前的宏觀環境下，對於IPO市場而言，未來幾個季度，甚至是未來幾年，我們都會進入黃金地帶。」
