一个令人震惊的事实， 我国马鞍山长江大桥的桥墩居然是空心 的！ 中空的部分，甚至大到能盖一栋60层的摩天大楼。
跨度超过1600米 的跨海大桥， 怎么敢用空心的桥墩呢？难道是豆腐渣工程？
这就不得不提到跨海大桥的建桥原则，不是用料越多越好， 使用空心桥墩的马鞍山长江大桥其实要更加稳固 。
马鞍山长江大桥
作为当今 全球长度绝顶的联钢桁梁斜拉桥 ，马鞍山长江大桥的总长足足有9.8千米，而主跨的斜拉桥，长度也在3248米左右，这也让其成为了世界首座双主跨长度都超过了千米的跨海大桥。
而我们之所以要修建它，就是为了让巢马城际铁路能尽快通车。
要知道，这条城际铁路东至山县，途径当涂县、花山区等八个辖区，最终与马鞍山东站相接， 整条路线连接了5座车站， 全线长度甚至已经达到了61千米。
只要马鞍山长江大桥能早一天工程落地，那整个马鞍山周遭就能 形成一个极大的经济合作圈 ，城市之间的联系将变得更加密切，临线的所有地区都会因此受益。
可想而知，马鞍山长江大桥将承担怎样一个重要位置，所以为了能尽快修建完毕，我们这次也动用了新的建设方案，那就是 给桥墩设置成空心的 。
不过，这种空心并不是说偷工减料，而是说要因地制宜。桥梁在使用过程中，必须要考虑到两种力，那就是 通行车辆带来的压力以及张力 。
当两种力达到完美平衡的时候，桥身才能保持稳定不断裂，而我国就通常会在桥身的侧方设计箱梁，目的则是为了让桥身有 更强的抗压性以及能承受更大的曲折度。
只不过 任何附随设施都会增加大桥的运行压力， 如果不能解决这一点，那可以说完全就是在帮倒忙。
因此经过多方商讨，讨论出来的结果就是这个 箱梁必须要有 ，而将其完美放置在大桥上的方式，就是 将桥墩设置成空心的，以此来降低大桥的负担。
不过，空心桥墩的中心并非啥也没有，其实 大桥的众多钢索 都是在这里集束的，里面甚至配有专门的电梯， 经测量，途径电梯从底到顶竟然有足足200米的距离，内部高度几乎可以放下一个60层的大厦了。
而这些电梯，其实是用以搭载工程师们检查钢索的运行状态的，随后工作人员还需要定期为其 涂抹防腐物质以防氧化生锈 。
而我们之所以只修不换，就是因为在修建早期确定了， 大桥的使用寿命仅为一个世纪，所以主体钢缆就成为了不会替换 的部件。
实际上，工作人员除了每日要检查钢索之外，甚至还要 检查上面超过250个锁夹 的受力情况， 如果存在瑕疵，就需要用到 千斤顶来弥补不平衡的张力 ，可以说整个大桥的安全运行少不了工程师们日益今日的辛勤照看。
独特之处不只在空心桥墩
马鞍山长江大桥修建时间早，是我们值得骄傲的地方，但在自豪的背后，其实正是无数工程师们的呕心沥血。
早先，在工作人员们经过 实地勘察 之后，根据长江水域的河床状态以及水下的地质地貌，做出了要为大桥设计悬索桥方案的决定。
但当时我国还没有修建过跨度如此之大的悬索桥，怎么入手便成为了所有人都难以解决的一个坎儿。
此外，由于悬索桥本身是以柔克刚的代表，但随着桥身的拉长， 通行车辆以及风力每天对大桥形成的压力， 很容易让人怀疑悬索桥会不会因此就钢缆断裂。
最重要的一点，建设悬索桥必不可少的锚碇，也很难一次性稳固，因为 长江水域的松软泥土覆盖层最深的地方足足有80米 ， 造价成本与安装难度都是我们必须要考虑的因素。
面对重重困难，那我们是怎么做的呢？实际上，我们动工前就进行了充足的事先论证，在众多细节敲定之后，我们才确定要用 非漂移结构体系以及三塔悬索桥设计 。
双管齐下，便可以提高桥身中心部位的塔顶附近的主缆性能，让其不至于发生滑落。与此同时，主塔的结构也是采用了 钢混结构 ，以A型以及I型结构建造， 确保了钢塔每节段不会出现空隙漏洞 。
除了方案完善以及工程要求严格之外，我们还为大桥设计了专业的养护方案。
首先，检测系统就包括了 北斗卫星机检以及人工检测 两种。在工作人员保证塔顶等位置的运行状态良好时，机械以及卫星等设施便可以深入水下，探查水域环境对大桥会否产生影响。
其次，我们还开发出了 自动化机械巡检设备， 只要为其充好电，它就能够在桥上自动检查斜拉索、主缆、锚碇的状态。如果桥梁出现裂缝、漏水等状况，它便可以第一时间发出警报，提醒工作人员及时修复。
可以说，为了能让马鞍山长江大桥不在百年的时间里，半路就撂了蹶子，当地的工作人员们可谓是从修建到养护都操碎了心。
安徽省腾飞的双翼
激活安徽省内部经济活力还是其次，让长三角地区的发展机遇向内陆深入才是重点。
众所周知，我国一直在为高速铁路干线的四通八达而日夜努力，如今，我们的首要目标就是实现 「八纵八横」 的交通网建设。
而 马鞍山长江大桥就处于安徽省的「四纵八横」高速公路网 之中，作为杭州至徐州的过江要道，其与江苏溧水连接，沿线贯通了滁马高速公路，并且又与沿江高速相接。
整个高速公路网的通达， 就让安徽省与长三角的联系更进一步了 ，两地的经济合作也不会再因为江水的分割而搁浅。
据了解，为了能让计划成为现实，包含马鞍山长江大桥在内的整体巢马城际铁路， 总投资就已经达到了255亿元 。
巨额成本的投入，也可以让我们对其未来会产生的收益窥知一二。要知道，在2012年时， 安徽省的GDP还仅为1.8万亿 左右 ，可到了2022年时， 当地的GDP已经一跃到4.5万亿 。
在我国各省的经济实力排行中，也从第十三名次的位置， 跃升到了我国的经济十强省 。 安徽省的经济腾飞，离不开这些年对省内交通干线的大力建设。
要想富先修路的说法从来都没有被质疑过， 甚至省内的高铁里程如今已经超过了两千四百公里，位于全国第二， 在此情形之下，安徽省内的信息技术行业、新能源汽车以及智能家电产业的发展都是发展光景十分优秀的。
电子信息制造业的产值从难过千亿到如今接近5000亿元，汽车制造业从难抵2000亿到直窜3000亿，安徽已经在交通网与适宜经济政策的推动下， 从农业省份转型成为了新兴工业大省。
