有一位中国的船舶服务工程师分享了一条消息，说他从上海出发途径迪拜转机到圣彼得堡，跨越大半个地球，顶着疲惫与严寒马不停蹄的登轮，只为给主机故障抛锚一个多月的某轮提供最精准的船舶服务，并且发现故障并一一解决问题。看到这个的时候我就在想到底是什么样的故障导致船舶下锚一个多月，这位船舶服务工程师在评论里面说了船舶主机的故障之后，我感觉外国船员在责任感这一块，真的没有中国船员这么强，如果船上船员是中国的，估计不会出现那样的问题。
这位船舶服务工程师说，这条船上的船员是来自世界上面积最大的和世界上人口除中国外最多的这两个国家，反正上面没有中国船员。船舶主机是MAN 6S60ME-C，这个就是说主机有6个缸，每个缸的缸径是60厘米，S表示超长冲程的，ME指的是全电子控制的主机。
按照这位服务工程师所说的，这条船主机故障其实比较简单，排气阀thrust piece没装，液压系统里面6um的自动冲洗细滤器脏了，里面很多塑料带堵在高压油管接头处，还有一个就是FIVA多路阀先导阀有问题。
看了这些问题，可以说基本上都是人为失误，排气阀thrust piece没装。船上主机一般都有备用排气阀，等需要保养排气阀的时候将备用的排气阀换上去，换下来的排气阀等有时间的时候进行重新整理备用。不知道排气阀整理的时候是谁在做的，thrust piece居然没装，真的是天才。
再就是液压系统6um自动冲洗细滤器脏了，里面很多塑料带堵在高压油管接头处，这个一般情况下是更不可能发生的，这条船之所以发生，主要的原因就是这条船没用过6um自清滤器。现任老轨已经接班四个月了没有用过，可能是从前任就开始没有用过了。没有6um的自清滤器的保护，液压油肯定会比较脏，FIVA多路阀的先导阀出现问题是迟早的事情。FIVE阀控制着燃油的喷射以及排气阀的作动，FIVA阀出问题，燃油喷射排气阀的作动也会受影响。这是很正常的。
对于ME主机来说，液压油也就是伺服油可以是来自主机的油底壳也就是系统油与液压油共用，也可以是独立的油柜也就是系统油与液压油是分开的。如果是来自主机油底壳的话，通过主滑油泵的滑油经过滑油冷却器再到一个50um的滤器，然后分成两路，一路量比较大去冷却活塞以及润滑轴承等等。另外一路量稍微小一点经过6um的自动冲洗细滤器然后到达机带泵。
主机液压油跟主机系统油共用，最大的问题就是系统油比较容易脏污，因为主机曲轴箱需要经常打开检查以及更换填料函以及吊缸等等工作，脏东西不可避免的会掉入一些在里面。当然在关闭曲轴箱道门的时候都会认真检查一下看里面有没有破布面纱等等，按理说这么大的塑料带也会发现，发现之后应该会把它捡起来。这个时候6um的自动冲洗细滤器就显得尤为重要了。这种自动冲洗细滤器当进出口压差到了一定的数值时会自动冲洗，除此之外距离上一次冲洗过了一定时间比如一个小时，即使压差没有到也会自动冲洗。而当进出口压差值到了设定的警报值的时候，就会发出警报，这个时候就要清洗这个自冲洗细滤器了。
一般的在船上，不需要等到压差警报作动，当观察到每天自冲洗细滤器冲洗次数比正常情况下增加的许多，估计就要清洗细滤器了。这条船上自动冲洗细滤器之所以没有，据说是因为老轨认为没有新O-RING,怕拆了漏油不敢拆。这条船里面很多塑料带堵在高压油管接头处，除了这个6um的自动冲洗细滤器没有用之外，估计这个滤器前面的50um滤器也是没有在用，否则不会有塑料带堵在高压油管接头处。
为了改善液压油比较容易脏污的状况，所以现在的电喷主机基本上都是设计独立的液压油柜，跟主机系统滑油分开，液压油脏污的情况得到了很大的改善。
看了评论区，很多网友都在说这条船上的船员估计都在打混混日子，看着的确是如此，而且在这故障一个多月期间，这位船舶服务工程师一直在远程指导，可惜问题还是没有解决，直到船舶服务工程师登轮才解决问题。我在想如果船上船员是中国人，这样的问题肯定不会发生，因为中国船员在责任感这一块，比他们强多了！
