事件回顾：
1月5日晚，阿拉斯加航空一架B737MAX9客机（注册号N704AL）从波特兰机场起飞后不久，机身中后部的一个应急门脱落，万幸的是，距离涉事应急门最近的座位当时没有人乘坐，舱门脱落后造成的减压也只是吸走了几部旅客的手机和一名15岁乘客的上衣。
飞机随后紧急返航波特兰机场， NTSB随即介入调查，并在第二天开始了同型号机型的普查工作。根据最新的消息，脱落的门已经在波特兰一位居民后院的树林找到了，好在只砸坏了些花花草草，没有砸到人和建筑物。
图：事故飞机应急门处的缺口
图：涉事应急门已被发现，情绪稳定
脱落的是什么？
许多新闻和上文一样，将脱落的部分描述为B737MAX9的应急门，实际上，这并不是一个可以使用的应急门，在波音手册中，其正式名称为DOOR PLUG，可以翻译为门塞/门挡，空客飞机也有类似的设计，一般称呼为未激活应急门。
DOOR PLUG可以理解为一个不带开关机构和应急滑梯的门，其主要作用就是封闭机身上相应的应急出口，DOOR PLUG上面有12个用于和机身结构连接的接头以及4个锁闩，防止其飞脱。
图：波音手册中DOOR PLUG的介绍图
客舱布局与应急门布置
之所以会有这样的设计，是为了满足不同座位数下适航规范里关于应急撤离的要求。这也就是人们熟知的：飞机设计时应当能够使包括机组乘员在内的满载量乘员在90秒（含）以内撤离飞机。拿事故的B737MAX9举例，典型的两舱布局下载客量为178-193人，但是在单舱高密度布局下最高可以达到220人的载客量，因此该机型布置的应急门数量和类型必须满足220名旅客以及机组的撤离需要，当航空公司的座位数布局远达不到220人的情况下，可以选择封闭额外的应急门，此次航班飞脱的，就是这么一个「封闭」且不可使用的应急门。
图：DOOR PLUG（左）和同位置应急门（右）外观对比
这样的设计，够减少飞机制造商的机身制造成本，因为所有的B737MAX9机身段本质上都拥有一样数目的应急门开口，航空公司采用高密度布局时，所有的应急门都是激活状态可供使用，中低密度布局时，则封闭住无需使用的应急门，而无需设计和制造差异化的机身型号。对于航空公司来说，首先，这样的设计能够提高客舱布局的灵活性，根据座位数量，启用或封闭相应的应急门，以满足适航规范的需求；其次，封闭不需要的门能够减少维护成本并相对增加客座收益，因为DOOR PLUG并未布置开关机构和应急滑梯包，能够减少日常维护检查工作，同时，应急门附近的座位布置为满足逃生要求，座椅间距大且座位数量少，将应急门封闭后，该处的座椅可以正常布置，从而相对提高客座收益。
此次事故中飞脱的应急门，不同于大家认知中的翼上应急门，而是位于机身中后部，波音手册称之为客舱中部应急出口门（MID CABIN EMERGENCY EXIT DOORS），简称MED。MED在B737MAX系列客机中，仅出现在MAX9/MAX10/MAX8200上，因为B737MAX7/MAX8机型载客较少，高密度客舱布局下无需MED也能通过前后登机门/勤务门和翼上应急门满足撤离需求，所以机身段没有设计MED；顺便提一嘴，B737MAX8200其实就是波音在B737MAX8基础上为廉价航空魔改推出的超高密度布局型号，启动用户和最大的运营商是瑞安航空，虽然其机身尺寸和MAX8一致，但是超高密度的座位布局使其必须新增MED以满足撤离需求。
图：波音手册中对MED位置的描述（红框），位于中后机身段
事故的阿拉斯加航空并非廉价航空，其B737MX9机队采用的是典型的三舱布局（商务舱+超级经济舱+经济舱），座位数为178座，因此在封闭MED的情况下也能够满足应急撤离需求，因此阿拉斯加航空的这批B737MAX9全都采用了DOOR PLUG将MED封闭，事故后，阿拉斯加航空已经停飞其B737MAX9机队。
图：瑞安航空B737MAX8200布局图，未启用MED最大载客189人（上），启用MED最大载客200人（下）
对国内航司的影响
涉事的B737MAX9机型共171架，绝大部分都在美国运行，小部分在拉丁美洲、欧洲以及亚洲航司。该机型还未取得中国民航局（CAAC）的适航认证，目前国内航司运行的B737MAX飞机都是MAX8，未安装有此次飞丢的MED，仅少量航航司在意向订单中预定有B737MAX9机型，也还未交付，所以此次事故对国内B737MAX机队的运行和大家的出行基本没有影响。
但是，不排除中国民航局后续会要求国内各航司对在役的B737MAX8机型前后登机门/勤务门和翼上应急门进行相关检查的可能，因为当前世界机队中，印度适航当局就要求航司对印度国内B737MAX8机型进行停场检查以确保飞行安全（印度国内也没有运行B737MAX9机型）。此外，上一代的B737NG机型中，B737-900ER机型因为机身段加长，也安装有类似的MED，当前国内奥凯航空机队中有5架B737-900ER飞机，但是该机型多年运行记录良好。
图：奥凯航空的B737-900ER，红框处为MED
事故原因究竟是什么？
事故发生后，大家最关心的还是事故的原因，就像看很多爽文和小视频一样，前面来个精彩的故事最后配上一个合理的解释才是最得人心的。否则像【走近XX】一样来个上中下三集最后再摩擦下读者的智商恐怕会被锤死。
从各方汇总情况看，这架飞机的锅得波音或者部件制造商Spirit AeroSystems来背。首先，这是一架出厂仅仅两个多月的「准新机「，且涉事区域在航司的运行中没有维修工作；其次，根据DOOR PLUG的结构图，上面有多达12个用于和机身结构连接的止动接头以及4个锁闩，从结构设计上看是较为牢固的；第三，美国的航空公司在多架停飞的波音B737MAX9型飞机上普查时发现了松动的螺栓；第四，如上文所述，上一代的B737-900ER也有类似的MED设计，但是全球B737-900ER机队多年运行记录良好。将这些证据链整合在一起，我们会发现所有的矛头都指向了飞机在西雅图出厂时的装配。而波音最新的所谓」承认错误「声明，更印证了这点。
图：生产线上的B737MAX8
B737MAX9该区域的机身段和DOOR PLUG并不是波音自己生产的，而是来源自供应商Spirit AeroSystems在堪萨斯州的工厂，最终在西雅图的波音工厂完成组装。Spirit也是B737MAX最大的供应商，有美国博主表示，根据生产流程，DOOR PLUG在Spirit堪萨斯工厂生产时就已经安装在机身段上了，当然也不排除波音在西雅图有重新拆装DOOR PLUG的可能。无论最后的调查结果如何，波音作为最后的总装厂，肯定是难辞其咎的。
图：事故飞机机内照片
