从小米召开发布会开始，这过去一周的时间，几乎汽车圈所有人都在讨论小米汽车。有人拿自家的智能驾驶系统与它对标，有人把小米汽车称为友商，还有一些制造商是展开双臂欢迎，当然，不管表现功夫做了几分，这对于当前竞争十分激烈的新能源汽车环境来说，都只是「商战」而已。谁会愿意自己多一位竞争对手呢？而且还是靠「廉价智能手机」发家的小米。回归到小米汽车的首款量产车——小米SU7上，它是否真的会在智能电动汽车市场中，表现得像2012年的小米手机一样呢？
小米SU7在过去一段时间被讨论最多的就是设计，无论是它肌肉感十足的车身结构，还是在公路上被拍摄到的车漆涂装，小米SU7已经被拿来同保时捷比较。当然，这比的还是车辆偏向于低趴运动的高颜值，而没有上升到品牌力或动态操控层面。
可以看到的是，小米SU7的确使用着与车身结构与面板走向高度重合的大灯，而保时捷正是最早尝试用这种结构来优化视觉与风阻的品牌之一。不过，与保时捷不同的是，小米SU7的大灯更加靠近封闭格栅，并在下格栅内部创造了比保时捷Taycan更开放的内部扰流结构。换句话说，小米SU7虽有运动姿态，但本身并不是专业性能选手，它并不需要像保时捷那样启用大量外部套件来增强动态操控性能。
从侧身来看小米SU7，扁平的引擎舱搭配高挺的乘员舱，车辆给了我们一种「头轻脚重」的印象，除了保时捷之外，还有很多日系小跑使用过或正在使用着这一风格，比如双门的丰田Supra等等。但正如我们所说的，小米SU7不是运动性能选手，而是一台C级轿车，它会通过4997/1963/1456mm的长宽高与长达3000mm的轴距来确保内部空间，而操控只会是一个附加属性。而且这种头轻脚重的结构在配上足够修长车身之后，反而能确保后排与后备厢的容积。
至于说车尾，贯穿光带呈现出一种向下包围的环状样式，而隐藏在尾箱盖上的电动扰流尾翼则能随着具体工况而进行针对性调节，驾驶人也能通过一个独立控制按键来进行电动尾翼操作。
进入到座舱，小米SU7也选择了新能源汽车最常见的简明风格，隐藏式出风口、贯穿式扶手箱，还有电子怀挡都是这种简明风格的标志。至于说创新，16.1英寸触控屏更接近于一台平板电脑的比例，其下方支持可拆卸、可自主选择的磁吸式外接按键，这是车辆控制设计的一大亮点；而前排杯架左侧会布局一排拨片式按键来优化盲操作，它们主要覆盖空调系统，部分车型还有悬架与电动尾翼按键。同时，车辆还首创了可翻转的7.1英寸仪表盘，而AR-HUD平视系统则可实现56英寸投影。
值得我们关注的是，小米SU7的确拥有上了更常见于运动轿车的D型方向盘，而且在斜下45°角两端布局的圆形独立按键，释放了性能车的味道，其中的红色按键也能激活BOOST模式，让车辆实现20秒超额扭矩输出，超车爆发更加便捷。关于这加速，还需要提到的是，小米SU7支持电动车少有的弹射起步模式，该功能可通过起步时踩踏双踏板来实现。
其它配置方面，小米SU7还将获得带半悬浮式头枕与后镂空散热的真皮运动风格座椅，支持前排电动调节与加热/通风；后排布局有可拓展使用的两块小米平板来组成全车5屏联动，标配25喇叭环绕音响也支持杜比全景声。此外，车身结构之中，全景天幕将采用双层镀银材料来优化隔热效果，车门除了全系无框设计与无钥匙进入外，还可支持全车电动吸合。
智能方面，小米SU7将搭载首发的澎湃OS系统，它得到了高通骁龙8295芯片支持，可实现四区域智能语音交互，并保留了CarPlay与原厂手机互联，可实现1000+米家设备贯通，并在后续开放第三方适配，可拓展性更强。而车辆将标配一颗英伟达Orin-X智驾芯片，让全系都能通过Xiaomi Pilot来获得高速领航辅助功能，而Max车型会搭载双英伟达Orin-X并增加激光雷达，让城市领航辅助更加精准安全。
三电方面，小米SU7搭载了HyperEngine V6/V6s超级电机与CTB一体化技术，其中，后驱版本可通过动力参数为220kW/400N·m的单电机，实现5.28秒破百，并通过比亚迪提供的400V刀片电池拥有668km的CLTC纯电续航，充电15分钟、续航330km；而四驱版本则拥有动力参数为495kW/838N·m的双电机，实现2.78秒破百，而宁德时代提供的三元锂电池带来800km纯电续航的同时，还可通过支持800V高压快充，实现充电5分钟、续航220km。
底盘方面，小米SU7采用了前双叉臂+后五连杆式独立悬架，疾风智能底盘系统中可获得CDC连续可变阻尼+空气悬架，并可获得Bremo四活塞制动卡钳来让车辆跑得飞快、停得也够快。
写在最后
小米SU7怎么样？光从设计、配置与硬件来看，它是豪华属性拉满，在如今的智能电动车市场，它的风采完全不逊色于当初智能手机市场中的小米1S。但进入到汽车市场的小米是否会让小米SU7重现初入智能手机领域时的价格策略？或者说是让标准版与Max进入到两个不同的细分赛道之中？这才会它搅动市场、狙击特斯拉的决定性因素。
