文 | Tech星球，作者 | 任雪蕓
每個月釋出的汽車銷量榜單， 是汽車主機廠台前秀肌肉的關鍵時刻，而為了在銷量上占據優勢，主機廠們接連降價。
價格戰導致車企們的降低成本的需求，比以往更加迫切，車企們將降本的壓力傳導到了上遊供應商。一位汽車內外飾供應商告訴Tech星球，為了把專案保下來，現在不少專案會低於成本的價格去投標。
價格戰下極致的成本壓縮，讓汽車供應商處境艱難，從巨頭到中小型供應商，從Tier1（一級供應商）、Tier2（二級供應商）到Tier3（（三級供應商））無一幸免。
今年以來，博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃。一位博世中國的員工稱，在新能源轉型之下，盡管是博世，也面臨著巨大的壓力，「日子十分不好過。」
另一位中小型的軟件供應商則無奈地表示，主機廠與供應商之間關系完全不對等，「前期投入全是供應商墊付，而車企的回款周期長，還有年降的要求，可能會導致了很多中小供應商資金鏈斷裂。」
眼下價格戰依舊在持續，車企們試圖透過價格戰刺激消費，保住汽車的整體銷量，但與此同時，越來越多的供應商被推到了懸崖邊緣。
降本之下：降價格、壓賬期、縮短議價周期
「報價的時候只能虧著接專案，不然就被別人搶了」，一位汽車零部件供應商為了拿下某車企的訂單，將猶豫了很久的報價再次下調，直接降到了成本線以內。
從業十年，這位汽車產業鏈的內部人士深刻感受到了寒冬，他告訴Tech星球，那次一起競標的有四家供應商，報價一家比一家低。
「肯定都是賠錢做專案。但如果想不賠錢，就接不到專案，接不到專案就不能維持公司運轉，造成人員流失也是一種惡性迴圈。」
圍繞「降價」這一核心目的，車企對供應商的壓價方式已經花樣百出。
「每年都會要求供應商進行所謂的‘年降’，之前燃油車時代的振幅一般在3%-5%左右，但新能源時代，比例更高」，一位此前傳統汽車品牌的供應商稱。
與此同時，據其透露，此前供應商和車企的價格協定是每年簽一次，但現在有的車企一年會跟供應商要兩三次價格，甚至有些車企已經和供應商談起了「月降」。
在更令供應商崩潰的操作中，部份車企還會同時準備「二供」，甚至「三供」。「就是所謂的替代供應商，車企會拿他們的價格來倒逼合作的供應商降價」，上述供應商吐槽。
不過，他同時表示，一旦車企拿出「二供」的報價，大部份供應商也只能選擇透過協商跟車企討論降價振幅，繼續合作，「不然，此前的模具費，研發費就全部打水漂了。」
利用強大的議價能力，車企要求供應商大幅降低零部件價格，甚至壓到成本線以內，這在行業已經不再是新鮮事。而隨著車企價格戰進一步加劇，車企和供應商之間的矛盾還因「賬期長」更加突出。
一位專案經理告訴Tech星球，「對於議價能力一般的供應商而言，現匯賬期半年都屬於快的，一年賬期的企業也不少。」
根據此前彭博社報道，2023年底小鵬汽車需要用221天向供應商付款，高於此前的179天。蔚來汽車則需要大約295天，這個數據在2021年為197天。
與此同時，上述專案經理還透露，當下甚至有一些車企會用所謂的商業匯票或者供應鏈票來結算。支付與采購都可以用所謂的「票」，而如果供應商想變現，還需要支付貼現的手續費，「但如果車企暴雷了，匯票就不再有價值，就是一張廢紙而已。」
一位行業人士稱，車企拉長賬期的目的在於，將資金壓力轉嫁給供應商。
但是，對於供應商而言，前期接專案時就需要承擔開發費、模具費、零部件生產的費用，拉長的賬期意味著風險增加，一旦無法回款，就極有可能成為壓垮其經營的最後一根稻草。
極致內卷之下，無人得利
「以前的降本，是透過提升工藝和生產效率來實作」，一位材料供應商稱，汽車產業鏈中，很多零部件已經非常成熟，「提升工藝的方法並不多，最直接且最快的降本方法一定是降低材料的等級。」
於是，當車企為了降低成本，將降本的壓力轉嫁到供應商時，一級供應商也會把降本的要求層層下壓，從二級到三級供應商，最後壓到材料供應商。
「一旦卷向了材料的成本線，那產品的質素就難保證了」，上述材料供應商告訴Tech星球。
另外一位零部件供應商也透露，此前公司生產的一款產品會用大廠的原料，毛利在8%左右，但今年大廠原材料價格上漲近10%，采購方又壓低了近20%的銷售價格，「我們只能用次一級的材料去替代。」
Tech星球透過多位供應商了解到，當下一些車企的招標原則中，已經將價格低擺在了第一位，「質素、供貨周期都會排在價格之後。」
客觀上來看，從汽車零部件上省下的每一分錢，都會直接或間接影響到汽車給使用者帶來的綜合體驗，一旦引發質素危機，最終還是由消費者買單。
而對於供應商而言，盡管在原材料、人力、生產線建設上，已經盡可能地壓縮了成本，卻依然逃不過利潤下滑、甚至倒閉的命運。
2014至2023年間，汽車行業當期利潤率從8.99%一路下滑至5.0%，如今更是跌破5%，波及到供應商的一面是，不少企業的應收賬款增加，凈利潤出現了下降。
動力電池供應商中創新航2024年的中期報告顯示，其應收賬款及票據總額從2023年底的68.3億元增至2024年6月底的84.2億元，同時，應付賬款及票據也從47.1億元增加到52.9億元。無論是回款壓力，還是短期償債的壓力都在增大。
同為電池供應商，億緯鋰能上半年營業總收入216.59億元，同比降低5.73%，凈利潤為21.37億元，同比下降0.64%。
甚至寧德時代這樣的龍頭企業，也面臨著類似的處境。今年第三季度的財報數據顯示，寧德時代的應收賬款同比增幅達95.38%。
而更糟糕的後果是，一旦車企出現破產，與其合作過的供應商將承擔更大的壓力。而且上述的零部供應商稱，供應零部件如果有欠款，車企又倒閉了，是大概率要不回來的。
去年6月，動力系統供應商東安動力釋出公告稱，其向天際汽車供貨後，天際汽車未按照合約約定的期限支付1611.23萬元貨款。
高合以及威馬等車企的供應商有著同樣的遭遇，一位此前威馬的員工告訴Tech星球，威馬汽車拖欠了不少零部件供應商的款項，從2022年開始就在被頻繁起訴。
價格戰時代的「囚徒困境」
「我們停供過，但其實目的是為了讓下遊打款」，上述材料供應商告訴Tech星球，停供更像是一個手段而非目的，「因為一旦被車企踢出合作名單，那我們將活的更艱難。」
盡管汽車產業中的每一層，都在與上下層進行著博弈，都想要最大化利潤的同時將風險轉嫁給其他層。但在這場博弈中，手握訂單分發權的車企影響著大部份供應商的生存狀態。
一位軟件供應商表示，不是每一家供應商都像博世這類大廠有議價和抵禦風險的能力，「在非核心產品和零件的采購商，由於供應商足夠多，車企根本不缺替補者。」
「我們的友商就會不在意虧損接專案，為的是透過打造標桿客戶來拓展更多的合作」，上述軟件供應商表示，拿到更多的單子後，這類企業還可以透過融資來緩解壓力。
過於激烈的價格戰，已然讓整個汽車產業鏈陷入了「囚徒困境」。
根據乘聯會公布的最新數據顯示，今年前9個月，國內汽車行業利潤為3360億元，同比下降1.2%。相較下遊工業企業利潤率6.1%的平均水平，汽車行業只有4.6%。
價格戰下主機廠要保利潤，就會想方設法地要求供應商降本，但對於供應商而言，犧牲利潤卻非長久之計，在壓向其上遊供應商緩解壓力的同時，他們也試圖透過獲取更多的訂單來實作降本。
但眼下價格戰並沒有帶來預想中的「以價換量」。「合作的車企銷量下降，我們緊張的情緒就會被進一步激化。」上述軟件供應商稱，相比車企和消費者，他們幾乎是時刻監視著合作車企的銷量，「一旦發現風險，我們也能夠快速調整，避免更大的損失。」
當下，即便是議價能力較強的供應商，也開始被卷入了這場降本之戰。
博世中國區總裁徐大全此前在公開場合稱，2023年後，博世也開始被很多車企要求降價15%以上，「甚至有的企業說，你不答應我們就不付款。」
眼下，汽車行業正在加速洗牌，貼身肉搏的階段尚未結束。在價格戰愈演愈烈的情況下，供應商們要走出困境，或許還需要經歷一段艱難的路程。
