被新聞聯播點名表演之後，蔚來能面對理想、小鵬們，保持智能進步的優勢。面對華為能保持，有一戰之力的。而為什麽要燒錢做手機，官方回復是基於使用者思考，基於喜歡蔚來品牌的人思考。不論這些是否正確，但無疑，深層原因必有一點，華為小米吉利都有，如果它沒有，就缺乏競爭力。

從最早改變消費者認知的榮威RX5（2016年推出）到現在，已經過去8年時間，在經歷了能用嘴說話替代實體按鍵至今，智能汽車經歷了卷PPT、卷大屏數量、卷冰箱彩電大沙發，都沒有卷出個結果。直到華為智選車模式在2021年，內部賽馬贏過了Hi模式，再到賽力斯的SF5銷量折戟，最終華為拿下了產品、行銷、利潤定義權的AITO問界誕生。汽車的智能才卷出來了一個初步結果，華為會的，別人不會，別人會的，華為都會，先不管具體的體驗結果是不是好，總之是有。

銷量暴漲，分別拿下25-30萬元區別SUV銷量第一，40萬元以上SUV銷量第一。簡單說，在消費者眼裏，能跟得上華為的，就是潛力股或者知名品牌，跟不上的，則是認知變化中的，傳統or落後品牌。

而蔚來，是前者，還是後者？

智能的結構上，蔚來和華為的差異在5年？

2023年，第一屆NIO IN蔚來科技日時，李斌是被噴的。企業的銷量遲遲搞不上去，從NT1到NT2的技術密集切換，上半年單月銷量最低時一度跌至6開頭。再結合彼時此起彼伏的價格戰勢態，蔚來的競爭力有明顯的下降。比如看著其他同期的車企銷量暴漲，但蔚來跟不上，所以就有了蔚一萬這個外號。而財報上，蔚來汽車全年營收556.18億元，同比增長12.9%，凈虧損207.2億元，同比擴大43.5%。

而持續虧虧虧的時候，李斌繼續搞出了一個對銷量增長沒有意義的手機，且手機的價格不低，再加上整個NIO IN上大談12項關鍵技術的全棧自研，還要燒掉更多的錢。投資者的信心不足，消費者沒有感覺到像華為或理想那樣明顯的現實利好。

2024年的第二屆NIO IN，情況有所好轉，而對消費者來說，永遠避不開的第一性則是，它和華為相比怎麽樣，它和華為相比誰更好，這些科技日上所說的，又能帶來什麽。

回答這幾個問題，省流版，如下：

1. 2024的蔚來NIO IN釋出的，是把2023年看不懂的，用新成果的形式拆出來，慢慢看懂。從股價上看，美股自7月26日開始向上漲，資本的情緒比2023年樂觀不少。釋出內容一共是7項，包括神璣芯片的流片成功，包括整個智能作業系統SKY OS的落地，包括SKY OS之下智能底盤、智能座艙套用、NOMI的情感智能、智能駕駛，以及第二代NIO PHONE。其實，李斌全文沒使勁講AI，但講的內容全都是AI；

2.神璣芯片能帶來的，和演算法最佳化相關。相比目前外購芯片蔚來再基於此，進行開發的辨識效果更好，比如釋出會上展示的對路牌文字清晰度的辨識。

轉譯一下效果就是，有了這個芯片，蔚來可以看的更遠更清楚，智能駕駛或者其他周邊功能能力都能提升，而華為之所以能在2023年AEB之戰到現在持續從技術和輿論上壓制小鵬，原因也在於此，底層的數據更好，價值更高，早看清10米，車輛就能提前做出動作；

3.SKY OS天樞操控系統，可以理解為蔚來透過自研，把之前車輛上很多的控制功能做出了垂直整合。比如相對極端的案例是，之前A核心零部件的軟件和演算法，蔚來只能用不能改，這種情況現在在整車上消除。

智能底盤，基於後續要推播的Banyan 3智能系統，因為蔚來有群體智能，所以每一輛開過相同路段的車型都會帶來有價值數據，比如顛簸、溝坎等，這些數據會被收集到雲端，讓其他車輛透過此處時，底盤提前調整到演算法認為最舒服的狀態；

4.NOMI和智能駕駛的AI狀態變得更強，比如NOMI會不止是一個「你問我答」的工具，蔚來開發了情感辨識系統，能檢測車裏人的情緒和狀態，NOMI再基於此給到推播和動作。比如，釋出會上說，今天要導航去A處玩，NOMI會對導航時間播報、調整好溫度，給出推薦歌單。或者是，進入車內正在電話，對NOMI比一個「閉嘴」的手勢，它就會安靜，避免幹擾到打電話。

智能駕駛的最大亮點是NWM（NIO WORLD MODEL），是基於現有自動駕駛路面感知後建模系統的系統演進，車輛目前能在感知到外界之後，建模出給車輛大模型最長時長2分鐘的真實影片。技術體感似於SORA，可以類比理解為，給一個駕駛員看1000個車禍影片，駕駛員在駕駛安全的理論經驗就更豐富。

而具體的實操案例則是，在當今中國汽車圈「忽如一夜春風來，千家萬戶端到端」的局面裏，蔚來餵給大模型的數據質素更好，比如面對某一個交通場景時，它每0.1秒生成216個平行的可能軌跡，選出最優解，然後智能駕駛系統開始執行；

5.NIO PHONE所帶來的，除了釋出會上李斌所說的，目前最好的芯片、三星最好的屏、索尼最好的網絡攝影機、蔚來打磨的好手感+大屏+能控制車輛+GPT之外，則是因為SKYOS打通了作業系統，所以手機上影片、開直播等等，都能流轉到車機上，並呼叫車內/車外網絡攝影機能力。

那麽，2個小時，講了2萬多字之後，多數汽車媒體或者科技媒體其實聽了個一知半解，消費者自然也是一知半解。不過，這些都不算重要，因為搞清楚底層邏輯和第一性，蔚來所講的整套話術就能被一下子全部理解。

第一性和底層邏輯是，蔚來打通了OS作業系統，不過是廣義OS，而非特斯拉或者鴻蒙的狹義OS。透過對通訊系統、執行演算法等方面的大量最佳化，匹配了AI所需要的大算力、高頻寬等。再加上關鍵節點上的自研和創新等，把全部子系統進行了打通，就比如李斌在采訪時說，蔚來研發裏的微內核團隊，是全球車企裏最頂級的，對，帶著最字。

智能效果上，蔚來和華為的差異在1年？

簡言之，有無作業系統，二者的產品與技術效果，理論差距至少在一代車型產品周期起步，即5-7年。原因也很簡單，就好比孩子和成年人的差距，傳統架構-無作業系統等於無法很好的控制手腳，而有作業系統則等於向指哪兒打哪兒而進步。

但，就和固態電池的故事一樣，SOA人人都可以做，但絕大多數的人都做不好。目前，也並不是說蔚來有了SKY OS之後，就能直接給它一個全球第幾的位置結論，只能有中國首個相關作業系統的概念。因為，一切系統、程式碼、軟件的好壞，都要最終看使用者體驗、實作結果。

舉一個更淺顯的案例，市面上的智能電話除了蘋果之外，其余都是android。但，不同企業的軟件和程式碼能力，以及產品定義差異，讓不同的手機廠口碑和銷量參差不齊。例如，安卓裏，只有三星能在銷量和口碑上與蘋果在全球掰手腕。

技術底層的本質上，汽車領域目前頭部車企全部使用相同做法，底層框架都是安卓+Linux+QNX，後續陸續引入Chipset+AI演算法。而目前在整個中國的消費級領域，唯一有能力給出狹義OS的，就只有華為鴻蒙。所有的程式碼，全部重寫，全部重新適配。

人員儲備、技術經驗、研發判斷、財力物力、政策支持等全部因素相加之後，只有華為。當然，也並不怪蔚來做不出狹義OS，因為這幾乎是代表國家級的技術能力。而對比華為和蔚來，狹義OS和廣義OS的技術能力差異，則在於，狹義OS能改能調，且如果再配備全自研的核心硬件，就能事半功倍。

譬如，以特斯拉為案例，它的算力不高，且沒有激光雷達，但全世界能在智能駕駛和它掰手腕的，只有接下來要上的華為乾崑ADS3.0智駕。再比如，早在上市之初，特斯拉的很多車就埋下了續航進一步釋放的彩蛋，之前的龍卷風等惡劣天氣時，馬斯克為了方便車主離開危險，直接放開了相關的隱藏板塊。

而廣義OS，則是能調，只能小改，尤其是發現了某處有核心錯誤時，更多只能修。

總之，頭部程式設計師的圈子裏觀點很統一，中國只有華為有狹義OS能力。不過，目前在汽車相關方面，它的相關系統級能力，更多只在智駕上體現，沒能像蔚來這樣，把底盤、座艙、主動機器人、智能駕駛和手機一次性說個清清楚楚。

「每家的出發點不一樣，基因不太一樣，這就是實質性區別」。這是李斌在被問起，目前同時有手機+作業系統+汽車三家企業（華為、小米、蔚來）時給到的答案。他的回答角度，和本文的立意角度不太相同，但鑒於說的確實有道理，所以可以進一步延展到智能效果和體驗上。

小米和華為的消費者業務主業是手機，所以更多聚焦把手機做好，相應能力和汽車進行打通、泛化等，直到汽車成長為與手機體量持平或接近的狀態時，體系的研發思路等等會變。而蔚來的主業是汽車，手機比專業選手自然還是差一截，但這也意味著，它的汽車產品定義等等能力，會相對更有優勢。

寫在最後：

總之，這一切對於蔚來而言是好事，畢竟它所對比的是行業的第一，華為。能夠在全球相應細分領域都排進TOP5的公司。而有了相應的OS能力之後，還是要看接下來的團隊效率。

當下的中國車市競爭過於激烈，很多未成型的功能，會被試水性的投入市場。就比如新勢力基本已經標配了高速NOA，嘴上一直不太服氣的智己，卻在最近來了一場撞欄桿。好在它的銷量很低，影響力也很低，否則這會又一次引發消費者對智駕的擔憂。

另外，蔚來在智能方面的表述，出發點也是不算激進的。有了全棧的OS之後，按李斌的性格，也不會特別激進的放出，落點還將是長期主義。

所以，這套OS能帶來的能力究竟如何，是否會類似小米機主評價澎湃OS是「精裝UI」的模式，1年左右時間，就能得到驗證。