■本報記者 姚美嬌【 中國能源報 】（ 2024年04月22日 第 10 版）
近兩年，中國鋰電產業鏈大規模擴產，新增產能持續釋放，導致產能過剩問題開始顯現，面對這一形勢，不少電池企業將目光放至海外市場，以拓展新藍海。近日，工信部公布1—2月全國鋰離子電池行業執行情況，其中提到，1—2月全國鋰電池出口總額達到619.4億元。
如今，海外市場已經成為國內電池企業密集布局的新陣地。截至目前，包括寧德時代、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能、欣旺達等在內的多家中國鋰電產業鏈企業均已公布海外投資建廠計劃。據高工鋰電不完全統計，截至2023年末，國內頭部電池企業海外布局規劃產能超500GWh。
事實上，中國鋰電產業鏈企業「走出去」步伐不斷加快，與自身實力的不斷增強密切相關。據了解，與國外企業相比，中國鋰電原材料產業鏈較為完備，成本控制能力更強。放眼全球，中國電池企業憑借領先優勢持續領跑。據研究機構SNE Research統計，2023年全球動力電池裝車量約為705.5GWh，同比增長38.6%。從裝車量前十名的企業來看，中國動力電池企業占據六個席位，合計份額達63.5%。其中，寧德時代以36.8%的市場份額、259.7GWh的裝車量位居榜首。
不過，電池企業拓展海外市場也並非一帆風順。政策上，近年來歐盟國家、美國等出台相關準入政策，使得中國電池企業出海難度不斷增加。其中，根據【歐盟電池與廢電池法規】，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的「電池護照」，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等資訊；美國【通脹削減法案】規定，消費者購買清潔能源新車可獲得最高7500美元的稅收抵免，但汽車整車必須在美國組裝，並且電池所用的原材料也得有一定比例源自美國本土或美國的自貿夥伴。
「近幾年國際綠色貿易壁壘較多，對於中國電池企業來講，在海外投資設廠雖然成本會高一些，但更利於拓展海外市場業務。」一位電池行業人士在接受【中國能源報】記者采訪時表示。
「電池企業出海方式可以更加靈活。比如除了海外建廠，可以采取技術授權等新模式去跟海外企業合作。」伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝向【中國能源報】記者談到，「中國企業海外建廠腳步加快，但歐美國家也會要培養自己的產業鏈，所以類似的壁壘肯定以後可能還會增多。中國電池企業需要多關註國際形勢。」
去年以來，歐美汽車市場電動化轉型「剎車」跡象明顯。截至目前，福特、奔馳等多家跨國車企已相繼宣布放緩推遲電動車計劃，市場似乎進入了「過冬模式」。例如，今年2月梅賽德斯—奔馳董事會主席康林松公開表示，原定於2025年實作的「電動車銷量占比達50%」目標將推遲至2030年完成。
目前來看，歐美汽車市場電動化轉型放緩已經是不爭的事實，這是否也會成為動力電池出海的潛在市場困境？
在受訪人士看來，歐美汽車市場呈現出的「逆電動化」趨勢，是由於其電池技術發展水平難以支撐電動汽車市場快速發展而做出的應對策略。長期來看，雖然個別跨國車企電動汽車不能達到預期，但企業堅持電動汽車發展投資仍然是大勢所趨。「歐美車企放緩電動化轉型步伐是暫時性的，長期來看，全球汽車行業電動化趨勢已經成為不可逆轉的趨勢，因此不會對鋰電企業出海造成很大影響。」吳輝表示。
受訪人士認為，長期來看中國鋰電企業出海前景依然樂觀，且海外市場仍然存在探索的空間。業內有分析指出，相比歐美市場，東南亞市場或將為鋰電出海提供更多機遇。「中國相對於東南亞、中東等，新能源汽車產業包括電池產業鏈，具有先發優勢以及產業環節齊全的優勢，所以東南亞、中東、南美以及非洲，都可能是中國新能源汽車的替代性市場。」車夫咨詢合夥人曹廣平認為。
吳輝則表示：「目前來看，東南亞地區電動二輪車市場需求較大，但電動汽車需求量跟歐美相比仍有不小差距，所以中國企業還是要盡力拿下歐美市場。」
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