天上掉餡餅？印度送上800億基建大單，中國能接嗎？
趁著俄烏戰場激戰正酣，俄羅斯能源出口受到西方國家嚴厲制裁，印度人用自己的本幣盧比狠狠宰了一把俄羅斯。如今，印度用同樣的伎倆再次投擲超800億的基建訂單，企圖套路中國這個基建狂魔，中國會上當嗎？
印度基建如何？
作為南亞次大陸上最大的國家，印度一直以來都有一顆稱霸印度洋的雄心。曾經三番五次在聯合國提出要打破雅爾達體系建立的五常制度，把自己也納入聯合國常任理事國中，只不過這始終是印度人的一場夢。
一個國家是否強大，看的是綜合國力，並不是人多就強大。如今的印度雖然人口早已經是世界第一，但是在工業特別是基礎設施建設領域實在是與大國身份格格不入。在互聯網上流傳著一張經典的照片，也是世界罕見的火車運輸方式——掛票，乘客掛在火車外面或者火車車頂成了印度別樣的風景。
作為一直被印度視為競爭對手的中國，早在16年前就已經建成了最高營運時速達到350公裏的高速鐵路，反觀印度，盡管早在2017年就已經達成了與日本的合作協定，但首條時速320公裏的高速鐵路距離通車還遙遙無期。
除了鐵路幾乎全部依賴殖民地時期英國殖民者留下的百年遺產以外，印度的高速公路建設也頗具特色。你敢相信嗎？在公路總裏程上，印度遠遠超過中國穩居世界第二，總裏程接近誇張的640萬公裏。
印度的公路最早是在上世紀30年代由英國殖民者帶頭修建的，二戰結束以後獨立的印度政府延續了英國的修路計劃，在全國範圍內大興土木建設公路。問題在於，在印度標準中，管你是人畜行走的鄉間小路還是摩托車、機動車大亂燉的都叫公路，國道只占全國道路總裏程的2%，至於高速公路占比就更少了。所以說，印度的公路只能在數據上看看。
800億建高鐵找中國？印度的套路有多深？
作為一張響亮的國家名片，高鐵已經成為了中國高科技的代名詞，中國高鐵安全、快捷，不僅讓乘坐過的外國人驚嘆，同時還出口到歐洲和東南亞多個國家。相比之下，僅僅2019年一年，印度就發生了超過45萬起交通事故，直接奪走了10多萬人的生命。
要想富先修路，印度人顯然也明白這個道理，於是在雄心勃勃的莫迪領導下，一條連線孟買和他的家鄉艾哈邁達巴德的高鐵躍然紙上。這條高鐵路線全長超過500公裏，設計時速350公裏，計劃投資超過800億人民幣。在當時，參與競標的主要是中日兩家，由於政治因素和誠意滿滿的無息貸款，最終日本中標。
本以為賺大發了的日方工程師到了印度立馬認了慫，盡管這項計劃早在2009年就已經規劃完成，然而由於各邦之間的利益沖突以及政府和大地主間復雜的權利糾紛，為修建高鐵需要的征地計劃直到2021年才全部完成，前前後後硬拖了12年才總算開工建設。
如今三年又過去了，到今天終於取得了巨大的建設進展——建成了長達十幾公裏的高架。既出技術又出錢，日本政府活活被印度擺了一道，只能繼續加錢直到預算突破5萬億日元。
印度國際合作，坑有多少？
印度作為一個區域大國，在其國內仍然存在著許多匪夷所思的現象。比如根深蒂固的種姓制度和極低的婦女地位，同時還穿插著復雜的民族和宗教矛盾，這些問題哪一個都有可能引發印度社會的劇烈震蕩。
雖然這兩年印度的經濟數據越來越好看，但是在繁榮的背後，是印度越來越捉襟見肘的中央財政。數據顯示，印度政府的財政赤字已經達到GDP的6.4%，公共債務也已經飆升到了83.1%，國家財政赤字率已經超過國際公認安全線的兩倍。
說白了就是，印度政府現在是真沒錢。更要命的是印度盧比兌國際主流貨幣如美元、歐元和人民幣的匯率還在持續下跌，這就意味著盧比越來越不值錢，印度政府的收入在縮水。
面對這樣的情況，也就只有深陷制裁困境的俄羅斯無奈咽下這口苦果，選擇接受用印度盧比結算石油和天然氣，在自己手裏攢下價值幾百億美元的印度盧比。
對於中國來說，如果真的幫助印度建成了這條高鐵，無疑會成為中國高鐵技術新的名片，但是面對這個國際市場上屢屢耍無賴並且還侵占中國土地的國家，想要收回工程款恐怕比登天還要難。更何況印度奇葩的土地政策導致征收土地和開工建設每一步都舉步維艱，再加上相應及工程器械、技術人員印度也幾乎為0，所以這筆天價訂單還是留給日本好好享受吧！
