六大方面18項政策措施釋出，護航新能源汽車及其供應鏈企業「出海」。
2月7日，商務部等9部門釋出【關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見】（簡稱【意見】）。【意見】中表示新能源汽車貿易合作健康發展，有助於推動汽車產業轉型升級，對外貿穩規模優結構具有重要支撐作用；並提到，鼓勵新能源汽車及其供應鏈企業高效利用全球創新資源，依法依規在海外設立研發中心；因地制宜加強與海外相關企業合作，最佳化新能源汽車及動力電池等出口相關環節程式等。
新政策對於汽車出口的影響是多方面的。業內均表示，新政策有助於推動中國汽車特別是新能源汽車出口的增長，進一步拓展海外市場；也將有利於推動中國汽車產業的升級和發展，更好地融入全球汽車產業鏈。
新政利好：貿易成本 降低， 增強品牌競爭力
【意見】中提到將最佳化運輸管理，其中提到最佳化新能源汽車及動力電池等出口相關環節程式，壓縮辦理時間，提高辦理效率。
IPG中國首席經濟學家柏文喜分析稱，新政策透過最佳化新能源汽車及動力電池等出口相關環節，有望降低出口成本，提高出口效率，從而增強中國新能源汽車在國際市場上的競爭力；這將有助於推動中國汽車特別是新能源汽車的出口增長，進一步拓展海外市場。
福建華策品牌定位咨詢創始人詹軍豪同樣認為，新政能夠有效降低貿易成本。
【意見】還提到積極支持企業開展商務活動，例如鼓勵有條件的地方、行業組織在重點海外市場舉辦品牌推介會，支持企業打造全球知名品牌。各地方、貿促機構和行業組織支持新能源汽車及其供應鏈企業參加中國進出口商品交易會等境內國際性展會平台，塑造中國制造形象，拓展國際合作空間。
「品牌推介活動將有助於提升中國新能源汽車在海外市場的知名度和認可度，增強品牌影響力。」詹軍豪表示。在柏文喜看來，這將有助於提升中國汽車品牌的知名度和影響力，增強品牌在海外市場的競爭力；透過品牌推介可以讓更多的海外消費者了解中國汽車產品，從而推動中國汽車出口的增長。
另外，【意見】也提到鼓勵海外研發合作，因地制宜加強與海外相關企業合作；引導新能源汽車及其供應鏈企業發揮自身優勢，在相關國家進行技術合作，構建各方共建共享的產業鏈供應鏈體系。對此，柏文喜表示，這將有助於中國汽車企業更好地融入全球汽車產業鏈，提升中國汽車產業的國際競爭力。透過與海外企業的合作，可以共享資源、技術和市場，推動中國汽車產業的升級和發展。
國際地位 ： 去年中國新能源汽車出口同比增超七成，成為汽車出口新增長極
作為外貿「新三樣」之一，中國新能源汽車出口快速增長。
中國汽車工業協會釋出的數據顯示，2023年，中國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。繼2021年突破200萬輛超越南韓，2022年超過300萬輛並超越德國之後，2023年首次超過日本躍居世界第一。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，中國汽車出口量暴增坐上世界第一寶座，主要是全球6000多萬的國際市場需求；中國自主品牌燃油車品質提升、智能化使得競爭力提升，疊加引領純電動車的國際潮流帶來海外市場新藍海。
2023年中國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，占汽車總出口量的24.5%，成為中國汽車出口的新增長極。分類別來看，純電動汽車出口110.2萬輛，同比增長80.9%；插混汽車出口10.1萬輛，同比增長47.8%。
2023年，整車出口前十企業中，從增速上來看，比亞迪出口25.2萬輛，同比增長3.3倍；奇瑞出口92.5萬輛，同比增長1倍；長城汽車出口31.6萬輛，同比增長82.5%。
在出口區域上，2023年1-11月，新能源汽車出口的前三大市場分別為比利時、泰國和英國。
國際化是2023年中國新能源汽車產業一大亮點。對於出海的系統謀劃，更是成為諸多車企規劃中的重中之重。
今年1月25日比亞迪烏茲別克工廠新能源汽車生產啟動，生產驅逐艦和宋兩款車型。1月30日，比亞迪與匈牙利塞格德市政府已正式簽署乘用車工廠土地預購協定，將在匈牙利建設其首個歐洲新能源乘用車工廠，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。此外，根據比亞迪規劃，泰國工廠年產能約15萬輛，巴西新能源乘用車整車生產工廠計劃年產能15萬輛。
在海外戰略「海納百川」計劃下，長安汽車制定了「四個一」發展目標，小鵬、零跑等「新勢力」也在緊鑼密鼓地向歐洲等發達地區布局。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，2024年中國新能源汽車出口有望達180萬輛，同比增長50％。而出口地，不僅僅包括俄羅斯，更是廣泛覆蓋德國、日本等傳統汽車強國。
出口 模式 ： 國際化不能只靠貿易出口， 車企 試水 海外 建廠 新路徑
盡管中國已經成為全球汽車出口第一大國，但隨著出口量的不斷增長，中國汽車出海也遇到更多更為復雜的挑戰。
2023年底，法國公布了最高可獲政府7000歐元補貼的電動汽車車型名單，其中有78款車型榜上有名，但在法國銷量前五位的上汽名爵4、以及中國生產的特斯拉Model 3和達契亞春天都未被納入名單。2023年歐盟對產自中國的電動汽車啟動反補貼調查，透過抽樣方式確定選擇比亞迪、吉利和上汽三家中國車企啟動調查。
在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，貿易出口只是汽車出口的一小部份，真正的國際化是要在海外的這些目標市場去直接生產。他進一步表示，日本2023年的海外生產可能會在一千七八百萬輛，德國、美國采用直接貿易模式的出口也不多，更多的出口是在海外生產；在這些方面，中國還是處於落後的狀態。
奧緯咨詢董事合夥人張君毅也持相同觀點，目前仍是貿易出口多當地建廠少，要做到高質素出口仍需要一段時間。包括許海東等業內人士普遍認為，目前相對於日本和德國汽車產業已開發國家，中國車企出口仍處於出口布局的初級階段，大部份車企仍以成品出口為主，少部份開始進行汽車本地化生產、就地配套、就地銷售和周邊市場輻射等布局。在張君毅看來，出口是分為產品出口和異地投資兩個概念，中國車企出口海外要做到穩慎，在海外市場怎麽去經營，既要進取也不能太過激進。
柏文喜表示，目前中國汽車出口主要模式仍以整車出口為主，優勢在於直觀地展示中國汽車產品的品質和效能，但也存在較高運輸成本和海關稅費等難題。
「目前中國新能源汽車出口有兩個模式。一是貿易出口模式，另一種是在當地投資建廠生產、銷售的‘銷地產’模式。」張永偉認為，明年中國新能源汽車國際化的亮點是在海外生產、海外銷售的比重越來越大。
「在海外生產是化解海外發展矛盾主要的途徑。」在張永偉看來，汽車的國際化發展不能走光伏道路，「光伏就是以貿易為主，容易被傾銷、被反補貼。汽車就得學學日本人、德國人的做法，就是要到當地建廠，在當地生產、當地銷售，否則會陷入到比較復雜的貿易糾紛當中」。
諸多因素影響，車企在加速整車出口的同時，也在加速海外建廠步伐。例如，比亞迪宣布將在匈牙利賽格德市建設一個新能源汽車整車生產基地，該基地將分階段建設。上汽集團也透露了其將在歐洲投資建設新能源汽車工廠的計劃；長安汽車也提及了要加快布局歐洲，目前其歐洲總部的建立正在籌備之中；長城汽車也已開始推進歐洲工廠的選址工作。
此外，造車新勢力也在加速海外市場的建廠。去年9月位於匈牙利佩斯州的蔚來能源歐洲工廠正式投入營運；今年1月哪咤汽車海外第三工廠落戶馬來西亞，此前其已在泰國和印尼建立生產基地，計劃將於今年開始投產。
「加大對海外市場的調研和開拓，尋找合適的合作夥伴，建立本地化的生產和銷售網絡。」詹軍豪表示，「車企應靈活調整策略，以適應不斷變化的國際貿易形勢。」
對於中國汽車品牌在海外市場的發展，張君毅表示車企不能只做簡單的貿易出口，要進行當地的本土化，從制造端、供應鏈端開始，在當地深耕。
新京報貝殼財經記者 王琳琳 張冰 編輯 陳莉 校對 柳寶慶
