撰文 / 溫 莎

編輯 / 黃大路

設計 / 琚 佳

選擇真的大於努力嗎？

如果你在4年前購入了賽力斯股票，如今至少已經翻了10倍。2020年，賽力斯股價跌到7.62元冰點，就在與華為合作四年之後，股價起起伏伏，卻再也沒有了當時抄底的機會。

股價飆升的背後是銷量的突然爆發。隨著2023年9月問界新M7的上市，賽力斯工廠進入連軸轉模式，車主排隊提車，一等就是幾個月。2024年1月，問界全系銷量達到32973輛，環比增長34.76%，力壓理想，抱走新勢力第一的寶座。

復盤問界的起死回生，背後站著兩個男人，一個是「遙遙領先」的余承東，另一個就是「默默無聞」的張興海。

與經常站在聚光燈下侃侃而談的余承東不同，賽力斯集團創始人張興海十分低調，這並不妨礙問界車主們的擁躉。

2024年農歷新春佳節前夕，一場賽力斯車主活動上，張興海罕見露面，他的出現伴隨著賽力斯車主們的陣陣歡呼。活動之後，還有不少車主圍上去合影，與李斌，何小鵬和李想等新勢力創始人們在釋出會後的待遇一般無二。

和中國所有富一代一樣，張興海的經歷足夠傳奇。1986年以8000元起家，從一根彈簧開始第一次創業；2007年創辦重慶小康工業集團，零部件供應商搖身一變成為主機廠；2021，賽力斯堅定選擇華為，成為華為合作的第一家車企。

每一次轉身的背後，張興海都飽受爭議。有人笑話東風小康太近地氣，有人笑話賽力斯出賣靈魂，張興海笑而不語。

如今，賽力斯市值在千億左右徘徊，手握三座工廠；員工去年連續多月發出雙倍薪金，網傳的2023年年終獎更是令人眼紅；提不到車的車主們拿滿補貼，數萬張訂單排隊交付中……當其他新品還在生死線中掙紮時，賽力斯正在悶聲發大財。

背靠東風和華為，人們「酸」張興海是躺贏，但成年人的世界裏，從來沒有天上掉餡餅的說法。

在和東風的合作中，張興海不惜遠離大本營，將工廠從重慶搬到十堰。早在2016年，小康股份剛剛上市之時，張興海就讓兒子去美國，收購了特斯拉創始人的電動公司InEVit，獲得核心技術，成為後來為華為代工的底氣；當其他車企還在糾結靈魂與身體的時候，張興海一條道走到黑，說「有了華為，就算寶馬來都不好使」。

「躺贏之王」的背後，努力和選擇相互補充，運氣和勇氣缺一不可，勇氣與堅持同樣重要。

發家

上陣親兄弟。

1986年9月1日，張興海、張興明和張興禮三兄弟註冊成立了重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，那一年，他23歲。

80年代，冰箱，電視和洗衣機是躲不開的三大件，趁著國產洗衣機的爆發，鳳凰彈簧廠打破海外壟斷，將1美元一根的進口彈簧價格打到了1元人民幣以下，拿下90%的彈簧市場。

十年之後，做大做強的彈簧廠發展成為「重慶長安減震器有限公司」，主要生產摩托車、微面及助力車減震器，不僅進了重慶諸多車廠的供應商名錄，還打進了越南市場，連續13年位居摩托車減震器行業產銷第一。

挖到了人生第一桶金後，2002年，張興海決定進入摩托車行業，成立新感覺摩托車有限公司，沒料生不逢時，趕上了限摩令，企業發展並不順利。

機會很快來了，2003年，東風汽車和一家國營汽車廠合資生產微車，已經虧損了幾千萬元，有意招攬一家新的合作夥伴。據說，當時東風提了兩個條件：一要對方承擔債務，二是新工廠要建在東風大本營湖北。

20年前的汽車江湖，民營企業很難拿到生產資質，央企背景就是金字招牌，張興海來得並不是最早的，意誌卻最堅定。先前接洽的重慶廠商和東風在選址上產生了分歧，張興海態度積極，擔下了所有債務，將工廠搬到了人生地不熟的湖北十堰。

「很多員工不願意去湖北十堰，但是我想，終於可以做整車了，怎麽可以不抓住機會，就反復動員說服大家。」事後回想起來，張興海慶幸的說，「我沒那麽固執，只要能做車，不管在哪裏做都可以。在合作的心態和思路上，我可能相對要開放一些。」

開放的心態，也伴隨了他之後的商海沈浮。

抱上東風大腿之後，東風渝安生產東風小康品牌微車，開創了國內首例國有大型汽車集團與民營企業聯手造微車的案例。張興海真金白銀的拿出了5000萬元，占50%的股份，成為企業實際操盤人。

「當年我們決定進入汽車業時，想得很清楚：汽車產業投資大、產業鏈條長，不是說進就能進的，要有產品、品牌、人才和技術優勢。我們與東風汽車、東風實業的合資合作，就是各方優勢的整合。」

2005年東風小康第一輛微車上市，又趕上了汽車下鄉。滿大街的「開東風、奔小康」的廣告成為一個時代的銘印，東風小康一躍成為全國微型麪包車領域的前三，與五菱宏光、長安之星並稱「中國微車三巨頭」、「三大拉貨神車」。

2016年，小康股份上市，成為繼長安汽車、力帆股份之後，重慶市第三家A股汽車整車上市公司，創造了一口氣拉出18個漲停板的股市傳說。

在火熱的造富時代裏，創業30年後，張興海身家超過25億元。2017年，張興海家族的財富在突破100億元，達到149.54億元，成為重慶財富榜上第四位。

預判

人有了錢，就想賺更多的錢，故事很快有了另一條線。

2015年，張興海花了將近100萬元遠渡重洋，拉回來一輛特斯拉Model S，成為重慶第一輛特斯拉車主，拉風倒是拉風，就是保養需要開到300公裏外的成都。

拿到特斯拉後，張興海迫不及待的叫了七八位高管到公司停車場，先每個人都試了幾圈車。回憶起這次簡陋的試駕，現任賽力斯集團股份有限公司董事張正源記憶猶新，「踩一腳油門，那個提速效能，遠超過當時100萬的汽油車。你要問我的感覺，就兩個字：驚訝。」

幾天後，張興海召開高管會議，在會議室黑板上寫下一行字：「高端新能源電動車計劃」。尋找企業第二增長曲線，這個重擔落到了張興海的兒子，張正萍身上。

2016年1月，SF MOTORS在美國矽谷成立，只比蔚小理們晚了一兩年，擠進第一波造車新勢力。和大多數紮根中國的品牌不同，SF MOTORS出身小康集團，卻想出了出口反內銷的主意。最初兩年，SF MOTORS的發展都在美國，方向也十分明確，就是圍繞特斯拉周邊買買買。

他們最初看上了生產第一代特斯拉Roadster 跑車的加州工程公司 AC Propulsion，但收購提案並未透過，之後便曲線救國，聘請特斯拉聯合創始人之一馬丁·埃伯哈德（Martin Eberhard）擔任公司戰略顧問。

2017年，SF MOTORS花3300萬美元買下了馬丁·埃伯哈德離開特斯拉後創立的電池系統研發設計公司 InEVit，收編了他的團隊，獲得電動車核心技術。3月29 日，新勢力造車全新車企——SF MOTORS在美國矽谷總部舉辦了全球釋出會。

除了收購InEVit，賽力斯還建起了一座規劃產能15萬、占地達800畝的工廠，並於2018年3月在矽谷釋出了SF5和SF7兩款概念車。

一切準備就就緒後，SF MOTORS風光回國。2018年7月25日，CCTV開播【機智過人】第二季，這檔科技味十足的綜藝沒有掀起太大的水花，卻完成了SF MOTORS首次亮相，並釋出了全新的品牌中文名稱：金菓 EV。

從開始到結束，小康集團初期在SF MOTORS上投入了25億元，將「這幾年賣傳統汽車攢的，砸鍋賣鐵全投入在這裏了，70%多的股票都質押了，都拿來搞這個了」。

從張興海身上，能夠看到很多第一代中國企業家的特質，為人低調，就算接受采訪也更青睞官方媒體，以及有情懷。

「傳統車領域，我們比西方已開發國家起步最起碼晚了100年，已經很難追趕他們的技術。我相信主航道是需要新能源汽車的，今天哪怕是只有幾百台，明天肯定不是幾百台。中國品牌、只有透過新能源汽車，才有可能、追趕或甚至超越世界其他國際品牌的汽車。」

張興海預判了市場的預判。

華為

「你們是華為合作的第一家車企？」

「當然了。」

一次采訪，張興海的回答中流露出了自豪。

「第一家」也許還存在爭議，但張興海對華為的感情毋庸置疑。3月，在北京參加兩會的張興海在接受媒體采訪時，還在強調，「要學會主動擁抱（華為），相互發揮長板優勢」。

2024年，華為朋友圈遍布「四界」，上汽，北汽，長安，奇瑞，這些汽車大廠紛紛聯手華為，但要從時間的廣度和合作的深度上看，現在誰也不如賽力斯。

SSF MOTORS的初期發展並不順利。2020年，賽力斯SF5全年銷量僅為723台，在當時新能源單品銷量榜單中，排在百年開外。生死存亡之際，轉機再次出現。

張興海和余承東的第一次見面，就聊了幾個小時。不造車的華為需要一個品牌來證明自己的技術，銷量不佳的小康期待起死回生，兩人一拍即合，深度交流了對新能源汽車的看法，並迅速敲定了彼此間的合作意向。

「我接觸過很多行業的企業家，在我看來，張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，這令我印象非常深刻。當時智選車和誰合作，很多國企央企還有其他一些企業還沒看懂這種模式，而且那個時候華為也沒有做整車的經驗，但張總作為民營企業的企業家，果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴、不扯任何事情。」

談起對張興海的印象時，余承東用的詞匯是，「不善言辭，少廢話、不扯皮，堅決地幹、加班加點幹……」

「跟華為這個事兒我一定要幹，為什麽？因為它是ICT企業，通訊企業，世界級的，都是前三的頭部企業，他們對消費品、對使用者的理解，對使用者場景的理解，可以說車企根本就不可比的。實際上業務跨界合作，簡單一點就是化學反應。如果車企跟車企合作，還是屬於一種物理反應。」

在張興海看來，未來的競爭不再是個體之間的競爭，而是生態系之間綜合實力的比。考驗的是企業對前沿科技的敏銳嗅覺，考驗的是企業全鏈路的整合能力，更考驗一個企業的戰略和格局。

兩人的全力推動下，賽力斯和華為合作進展神速。2020年，賽力斯和華為合作後首款試水車型「賽力斯華為智選SF5」上市，是第一款進入華為渠道銷售的產品。

為了完成這款「華為客製版」SF5，華為派出了數百名技術人員入駐賽力斯，賽力斯則在生產中「無條件全面配合華為」，連工人的作息都采用了華為的制度。

向前追溯，賽力斯和華為的雙向奔赴是有跡可循的。2018年華為第一台電機問世時，賽力斯就是客戶之一，兩家企業之家有業務往來，合作基礎。此前在SF Motors上的投入，令賽力斯具備領先的三電核心技術。

和之前與東風的合作一樣，一旦達成協定，張興海就放低姿態，全力支持。

如今，華為的標簽深深烙印在問界之上，網友嘲笑賽力斯以後就姓華了。但交出了靈魂的賽力斯，何嘗不是被華為註入了新的靈魂。

爭議

從微車、乘用車，再到智能汽車，張興海的三次變道始終伴隨爭議。

2003年6月，渝安集團成立，主要生產東風小康品牌微車。

2007年5月，小康風頭正勁，「渝安集團」更名為重慶小康工業集團股份有限公司，「東風渝安」也順勢更名為「東風小康」。

2022年8月，原本是新能源品牌名稱的賽力斯直接升級為集團名稱。

渝安、小康、賽力斯，張興海說，三次更名，每一次都會被人看不起。

「倒回去近20年，我們跟東風合資造車的時候，所有人都看不起我們，說我們做不成，尤其是汽車行業，特別是微車行業裏的人。行業前面好多家，我們怎麽能做成？」張興海回憶起創業初期的艱難時說。

「公布和華為的合作之後，所有人都看不起我們，一個小康是只能造幾萬塊錢的車，更直接一點就是3萬塊錢的，再多一點售價乘以3就上不去了，一個華為是沒有造過車的，它們怎麽能造30萬元的車？」

對於爭議，張興海想得十分透徹，「反正創新一直都要在被別人看不起、看不懂當中成長。」

「網上不管他說好的、說不好的，說不好的是在提醒我們，說好的是在激勵我們。我們跟東風幹車的時候沒有一個人看好，都是看不起的。跟華為的合作仍然如此，認為這個肯定搞不好。」 張興海說，剛開始，有一些業界同仁「看不起」賽力斯，到如今，仍有一些人表示「看不懂」賽力斯。

無論外界怎麽看，張興海自己想得夠明白了，他認為車企轉型升級方面，單打獨鬥希望很小。「我不是說傳統車企不行，而是時間視窗的問題。賽力斯汽車與華為實際上是雙方相互選擇，強強聯合，用最快的時間視窗完成我們想做的事情和使用者所要的東西，我們只要這個判斷證據。」

務實，善於審時度勢，一旦選擇就不遺余力，這就是張興海。

2016年，在中國的心臟重慶，造車大潮如火如荼。如今，與小康同一時期出道的重慶車幫已經走的走，散的散，力帆、銀翔、鑫源、獵豹早就失去了存在感，而賽力斯接住了潑天的富貴。

爭議仍在繼續，問界大賣之際，賽力斯卻在虧本。根據業績預告，賽力斯2023年凈利潤虧損在21億元到27億元之間，扣非後凈利潤虧損更加顯著，預計最低為46億元，最高達到50億元。與華為合作的三年中，賽力斯累計虧損116.89億～120.89億元。

賽力斯賣得越多虧得越多？賽力斯被華為坑慘了，為他人做嫁衣？賽力斯還有明天嗎？喧囂的世界裏，張興海開啟手機：2024年3月13日，賽力斯股價定格在了101.9元每股，公司市值達到1538億元。