寶馬學聰明了，但沒有完全聰明。
寶馬i5定了一個和5系燃油版一樣的價格，矯正了過去電動版車型一定要比燃油版車型更貴的定價策略，這是從定價成本策略向市場需求策略轉型的重要標誌。
因為過去寶馬一度認為，電動版車型因為需要采購芯片、雷達、電池、電機的原因，其生產成本要比研產銷一體的2.0T+8AT動力系統成本更貴。
秉承著豪華品牌「溢價無處不在」的原則，電動版的寶馬在定價上，一定要比燃油版更高。
但中國市場用消費行為教會了外資品牌，傳統意義上的品牌溢價策略在電動化領域中完全不適用，寶馬在傳統市場擁有強大溢價能力的核心原因，是寶馬擁有不錯的制造能力，產品力的確過硬，有一定實力兜售溢價能力。
電動化領域中，寶馬的價值感的確不強。
或者說，從i3到iX3再到i7，寶馬的定價都存在偏高的問題，i3在終端價格降到22萬左右的時候才換回來一些銷量，說明其價值窪地其實還可以更低，畢竟寶馬品牌還在支撐一部份溢價。
全新寶馬i5上市之後仍然有一群人吐槽其定價較高，核心原因是過去寶馬為了應對電動化轉型，對i系列產品進行了較大折扣的終端價格讓步。
寶馬i5的定價很難以指導價出售，雖然從產品力上來說，寶馬i5的尺寸已經極其龐大，接近5米2的車長按照過去的方式來審視，已經是傳統D級車的標準。
同時從充電速度、續航、效能、配置、科技感以及豪華程度來看，這一代i5的確很強。
但理性來看，中國市場擁有強大的電動化掠奪能力，30萬級純電動產品已經非常強勢，比如說蔚來、阿維塔，產品力並不弱。
1月份，阿維塔兩款車型銷量突破6000台，已經是30萬級層面較為成功的車型。
從市場接受度來看，不會允許寶馬i3賣到22萬之後，寶馬i5以40多萬的價格出售，30萬級市場的斷檔是不會出現的，另外30萬級電動轎車市場的競爭十分激烈，寶馬i5想要繞開這一市場，基本不可能。
因為目前還沒有出現40萬+純電轎車銷量火熱的產品，寶馬i5的對手們正在非常現實的和使用者交朋友，賣貨的壓力給到寶馬5系，那麽電動化轉型的壓力必然會給到寶馬i5。
從BBA陣營的電動化降價振幅來說，寶馬i5的價格崩盤只是時間問題。
當然，本身寶馬i5的產品力並不弱，以35L版本為例，其續航能力達到了567km，快充功率可以突破200kW，已經是400V平台的最高標準。
另外，其尺寸達到了5175mm，軸距超過3100mm，空間表現方面極其強勢，210kW、410牛米的電機表現，能夠為整車提供6.7秒的加速成績，順滑、反應速度、NVH是燃油版5系所達不到的高度。
再加上標配的L2級自動駕駛輔助系統、智能互聯系統，整體科技感也開始逐漸追平自主品牌。
本質上來說寶馬i5是一台好車，但中國品牌樹立形象的能力更強，長安的阿維塔、奇瑞生產的智界S7，雖然在定價上和寶馬i5有一些差別，但都投放在高端純電轎車市場中，使用者的選擇必然會被分化。
所以寶馬i5想要維持指導價銷售，是一件壓力巨大的事情。
奔馳EQ全系車型價格崩盤的事情已經瞞不住，豪華品牌做電動化，首先應該丟掉的就是豪華品牌的溢價能力，和使用者真正做朋友才是關鍵。
畢竟，豪華品牌從一開始也只是普通的燃油車，歷史的沈澱帶給了它們向上行走的能力，電動化對於它們來說是一個小白市場，溢價自然不會存在。
