近期南方多地雨雪低溫，開電動車回家的人，對電池虧電的情況深有感觸。整個新能源汽車行業遭遇的發展瓶頸，就是電池效能的束縛了。
同樣也是在近期，眾望所歸的固態電池，似乎就要迎來量產了！
有訊息指， 全球第一條生產線已經正式啟動。而這條即將量產的生產線，屬於台灣的輝能科技。
此外，國外一些企業像豐田，固態電池發展規劃很高調，然而在推動實際套用時卻一再跳票。由於發生過幾次這樣的情況，以至大眾都產生了某種狼來了的心態。
那麽，這一次固態電池當真要來了嗎？技術上此前面臨的一系列難題是否真解決了呢？
充電12分鐘，續航1000公裏
在此前的推廣資訊中，輝能研發的固態電池效能， 12分鐘能快速充電至80%，電池的續航能力能達到1000公裏。
這一點也符合外界對固態電池的期待和定位，畢竟自從全世界開始向著該領域研究發力的時候，充電快、續航時間長，就是它最主要的兩個特點。
台灣輝能成立於2006年，成立之初就是一家電池企業。早先生產的固態鋰電池，主要套用於消費電子領域，近年來開始在新能源汽車電池領域持續發力。
由於起步發展較早，多年來也積累了一定的技術經驗，因此輝能的產品率先量產，外界還是很期待的。只不過圍繞電池生產和套用的詳細訊息，目前並沒有透露出來很多，所以下一步的產品究竟如何，現在都還是未知狀態。
2020年初，輝能就對外公布了全新的電池產品—— 堆疊式固態鋰電池，該電池使用的是氧化物陶瓷電解質。
對於固態氧化物電解質的研究，公開資料顯示輝能已經持續了13年，從最初材料的尋找，再到工藝制備和生產上的一系列挑戰，都先後取得了突破。
固態鋰陶瓷電池芯，多軸雙級電池包等獨家的專利技術都先後創造了出來。輝能的創始人楊思枏此前曾強調，未來大眾的裏程焦慮和充電安全問題已經同時解決，相對於傳統鋰電池壽命延長，同時對於高溫和低溫環境也更耐受。
需要指出的是，上述固態電池各項優良的效能，都還是2020年前後輝能透過媒體釋出的。彼時的電池還在研發階段沒有進入量產套用環節。
而且不光是輝能，其他各大電池廠商以及汽車巨頭，也都在研究固態電池，並且宣傳推廣中的電池效能，也都和輝能提出的情況大同小異。
也正因為這一點，此前外界對於新類別的電池，是既充滿期待，但是又是將信將疑。畢竟效能再好，都還處於研究階段，是騾子是馬，必須得拉出來遛遛才知道。
輝能科技顯然也知道這一點，而他們回應外界的方式，就是將企業擴充套件到海外。
在固態電池領域持續布局
輝能在海外布局的地點是歐洲，一個全球新能源車企都極力爭奪的另一個市場。
要建的固態電池工廠， 投資規模達到了80億美元，約合555億人民幣。輝能方面是在2022年提出該項擴充套件計劃的，此後到2023年，這一在歐洲建廠的計劃就有條不紊展開了。
新廠主推固態電池，而且產能將逐年增加。按此前披露出來的訊息顯示，輝能的目標是用10年的時間，將年產能擴充套件到最大，屆時其年生產的電池量，可配套240萬輛新能源汽車使用。
輝能在歐洲建廠，是為了能靠近客戶並及時提供產品和服務。為了這一擴充套件計劃，2021年10月輝能又獲得了一筆新的融資，22.6億元的融資，可能支持輝能未來幾年在亞洲、歐洲乃至美國的產能擴張。
除此之外，輝能還跟車企合作，共同在固態電池領域展開技術研發。2022年初，輝能就跟奔馳簽署了合作協定，將在未來幾年內制造測試車輛，主要用於固態電池的開發和研究。
而另一方面，奔馳和輝能的合作也是投資，輝能也從奔馳的母公司獲得了數千萬美元的資金支持。
從輝能的一系列動作中不難看出， 在歐洲建廠布局，是為未來的產能套用搶占先機。新的融資，可以從資金層面確保固態電池的研發不斷檔能持續推動。
至於和汽車企業展開合作，則能夠讓電池研發和試驗套用相結合，推動加快固態電池從試驗場走進真正的現實。這一切發展的背後，都是輝能對固態電池的看好。
不過，此前業內人士也給出了固態電池下階段發展的隱憂。 一個是技術層面還不成熟，實際套用遲遲沒有展開。另一個則是該類別電池的生產成本，還沒有達到實際套用的低成本需求。
這兩點制約如果解決不好的話，下一步固態電池即便投入了量產，產能範圍都還相當有限。
2022年，中科院的一位研究人員曾給出過大概的時間表，到2026年和2027年前後，固態電池的量產才能在有限的範圍內展開，但大規模量產的可能性不太大。
而從企業的角度看，輝能的布局也是整個行業布局的一個縮影。從車企到大型的電池廠商，近年來都在持續推進固態電池的研發和產業推進探索。
電池企業領域，寧德時代、國軒高科等也在研究和布局上持續發力。汽車企業方面，從比亞迪再到國外的豐田、奔馳以及寶馬等企業，都在這一領域有大規模的投入。
但需要指出的是，技術進步不會以人的意誌為轉移，也跟企業投入的研發力量有多大並無直接關系。固態電池研究了這麽多年，此前一直都是「雷聲大雨點小」。
究其根源，技術和產能布局都還沒有搭建好。同時，傳統的電池產業鏈已經成熟，完全推倒重來又不是分分鐘的事。
這一系列因素交織在一起，共同制約了新技術和新產品的革新升級。那麽從技術層面看，固態電池是怎麽樣去革傳統電池的命呢？
隱患、成本和產業鏈
固態電池也是鋰電池的一種，和現在市面上使用的鋰電池最大區別在於，它內部換用了新材料構成的電解質。
已經在市面上使用的鋰電池，其電解質是液態或者半固態的。其最大的隱患在於，隨著使用時間的延長，電池內部會形成鋰枝晶。
這種物質會像尖銳的樹杈一樣，在電池內部刺穿正負極之間的隔膜，一旦隔膜被刺破，正負極直接相融，輕者會引起電池的短路，嚴重的可能引起火災甚至爆炸。
自從新能源汽車大規模推廣以來，社會上已經發生過很多起汽車燃燒的案例，而絕大多數原因都是由電池引起的。
隨著電動車的不斷普及，液態鋰電池的隱患也就隨之被擴大了。正是在這種背景下，電池行業內的人都認為，有必要改變電解質的材質，這才能消除鋰枝晶產生的根源。
而換用固態電解質，在效能上也液態的區別不大，好處在於它不會隨著時間的延長而產生鋰枝晶。就是說，它既具備了傳統鋰電池的優點，同時又能補足其短板。
順著這條思路，多年來各國的研究人員，都在尋找固態電解質所需要的材料。 國內的研究方向是氧化物材料，日韓的研究方向是硫化物材料，歐洲的方向是聚合物，美國則是多線推動。
到目前，研究確實是有成果的，可也正如外界所看到的，各個廠商對於量產，都給不出確切的時間表。
所需材料供應體系的不穩定和價格高昂，是首要的制約。研究可以不計成本，但如果套用中的成本依然價格高，最終就無法形成有效的市場。
與此同時 ，由於成本的居高不下，又導致產業鏈無法完成構築。 現在液態鋰電池的制造，整個產業的供應和生產體系已極其完善，要打破這種格局，很多環節的商家無動力甚至不願意去改變。
畢竟，若是真革了液態鋰電池的命，環聚在產業鏈周圍的眾多小廠家可就沒法生存了。即便從根本上推動轉型，也會出現較大振幅的波動。沒有企業願意擁抱不穩定，眾多的小企業都想穩定的賺錢。
這種趨勢雖然會隨著技術的徹底逆轉而產生變化，可問題的根源恰恰在於，固態電池領域的技術還沒有達到徹底逆轉的階段。這樣一來，以液態鋰電池為主的產業鏈，就會趨於保守。
哪怕是大型的電池企業也在推動轉型和研究，也不會完全拋棄舊產品而直接升級。由此，便構成了外界看到的產業態勢。
這次量產會是真的嗎？
此前，包括豐田在內的眾多企業，在固態電池的實際量產上都曾食言過。所以這次輝能科技是否能真推動量產，即便有訊息透露出來，還是會有人持懷疑態度的。畢竟，大家不想再被騙了。
期待固態電池的同時，業內也在走緩步升級的路線，即在液態和固態之間，生成半固態的電池來作為過渡。
目前的情況是，推廣概念上的產品確實有，但半固態又該如何去定義，這種產品是不是就是液態的翻版，對不了解技術的普通大眾來說，全然不懂其中的門道。
也因此，輝能的產品有沒有量產，大眾倒也不用去猜測， 只需再過些時日，看看其產品有沒有真實套用即可。
結語
最好的檢驗方式還是市場，只要市場上有了固態電池，而且套用後的效能整體不錯，這才能意味著新電池真的投入到實際了。
對公眾來說，現在要說的就是繼續等待。對企業來說， 誰能在研發中拔得頭籌率先取得突破，誰就能在未來的產業布局中占據主動權。 現在，各個企業還在持續發力你追我趕。
參考資料：
【固態電池產業化之路多艱】 中國能源報 2020年4月20日
【斥資555億元，輝能科技將在歐洲新建固態電池工廠】 界面新聞 2022年9月5日
【不斷「跳票」的固態電池，誰能率先拿下？】 界面新聞 2023年6月14日
